Benjumea Burín, Rafael. Conde de Guadalhorce (I). Sevilla, 23.VII.1876 – Málaga, 26.IX.1952. Ingeniero de caminos y ministro.
Hijo del abogado Diego Benjumea Pérez-Seoane, rico terrateniente y ganadero de la Puebla de Cazalla (Sevilla) vinculado al integrismo y fallecido en 1902, que casó en segundas nupcias con Mercedes Burín y Castro, Rafael Benjumea cursó Bachillerato en el Instituto de Sevilla, en el transcurso del cual despuntó en matemáticas. Luego pasó con dos de sus hermanos a estudiar ingeniería en Madrid, en su caso la rama de Caminos. Gracias al apoyo del ingeniero Félix y Merino y del matemático Augusto Krahe, pasó con éxito el examen de ingreso en la Escuela Politécnica. Aunque tuvo que interrumpir la carrera en el tercer año por una seria afección cerebral, la culminó en 1901 a la cabeza de su promoción.
En diciembre de ese año contrajo matrimonio con Isabel Heredia Loring, hija de los condes de Benahavís (fundadores de El Correo de Andalucía, amigos de Cánovas, Romero Robledo y Fernández Villaverde, emparentados con Francisco Silvela y con intereses en el ferrocarril Málaga-Córdoba y las minas de Peñarroya) y nieta de los marqueses de casa Loring, importantes propietarios de altos hornos y exportadores de vino emparentados con el marqués de Salamanca. Las influencias obtenidas gracias a estos vínculos con los Loring hicieron que centrara sus trabajos de ingeniería durante veinticuatro años en la provincia de Málaga. Decidió crear una central hidroeléctrica que surtiera de energía a la ciudad, y sobre un proyecto inicial de Leopoldo Werner decidió aprovechar un desnivel de cien metros en el río Guadalhorce para crear el salto del Chorro, que dispondría de una potencia total de 3.000 CV.
El 26 de junio de 1903 quedó constituida la Sociedad Hidroeléctrica del Chorro, en la que participaban Rafael Benjumea, su cuñado Jorge Loring Heredia y Francisco Silvela. Las obras concluyeron en 1905, aunque a un coste que obligó a Benjumea a enajenar gran parte de la herencia paterna. Sin embargo, con el desplazamiento de las empresas extranjeras que surtían de energía a Málaga, la compañía logró monopolizar el suministro eléctrico, y luego el servicio de tranvías de la ciudad.
A continuación proyectó un pantano en el río Turón con un canal de alimentación de Guadalteba, ambos afluentes del Guadalhorce, con el fin de fertilizar mediante canales todo el valle inferior del Guadalhorce, la llamada “Hoya de Málaga” de cien kilómetros cuadrados de extensión regable. El proyecto inicial, que se acogió a la Ley de auxilio a obras hidráulicas y sindicatos agrícolas elaborada por Rafael Gasset el 7 de julio de 1911, fue diseñado por el ingeniero de caminos Manuel Jiménez Lombardo. Una Real Orden de 20 de agosto de 1914 aprobó definitivamente la ejecución de la obra, que sería sufragada al 50 por ciento entre el Estado y el sindicato agrícola formado a fines de 1914 con la mayoría de los agricultores beneficiarios. Las obras del embalse, de ochenta millones de metros cúbicos, nueve kilómetros y medio de largo y hasta tres y medio de ancho, comenzaron en el otoño de 1914 y finalizaron en 1921. El 21 de mayo de ese año el rey Alfonso XIII, acompañado por el ministro de Fomento Juan de la Cierva, efectuó la visita oficial de inauguración. Benjumea fue distinguido el 12 de septiembre de 1921 con el título de conde de Guadalhorce para premiar su labor en el pantano del Chorro de Málaga.
Tras el pronunciamiento de Primo de Rivera, en el otoño de 1923 intervino decisivamente en la constitución del Somatén y de la Unión Patriótica malagueña, y fue nombrado por el gobernador militar concejal de la ciudad. Colaboró activamente en el plan de urbanización y embellecimiento (alcantarillado, ensanche y Paseo Marítimo) presentado el 22 de septiembre de 1924. Ese mismo verano fue nombrado presidente de la Junta local de Festejos, desde donde organizó el 17 de agosto la Exposición y Feria de Muestras, cuyo éxito le hizo acreedor a la Gran Cruz de Isabel la Católica. Durante esos años se ocupó de asuntos carboníferos y siderúrgicos en la fábrica asturiana de Mieres, y proyectó el pantano de la Jándula. Gracias al apoyo que disfrutaba de la gran banca nacional y de las burguesías industriales vasca y asturiana, le pareció al dictador el hombre idóneo para la cartera de Fomento, cargo para el que fue nombrado el 3 de diciembre de 1925.
Sin duda, su iniciativa más notoria fue la creación por Real Decreto de 5 de marzo de 1926 de las Confederaciones Sindicales Hidrográficas, siguiendo el viejo sueño regeneracionista de explotar de forma coordinada el potencial hidráulico del país. A través de las Confederaciones (que superaban los planteamientos anteriores desde el Plan Gasset de 1902 y la Ley de 1911 sobre los grandes regadíos, hasta los sucesivos programas de obras hidráulicas de 1909, 1916 y 1919) debía realizarse una administración unitaria y autónoma de las cuencas fluviales, en cuyos órganos rectores estarían representantes del Estado y de los intereses particulares. Sólo la Confederación Hidrográfica del Ebro, creada también el 5 de marzo y puesta en marcha el 1 de julio de 1926 bajo la dirección del ingeniero Lorenzo Pardo, empezó grandes obras, alcanzando las 109.126 hectáreas mejoradas en regadío y 72.163 nuevamente regadas a inicios de 1930. Las subvenciones del Estado a la Confederación del Ebro sumaron entre 1926 y 1929 el 33 por ciento de los ingresos de ese organismo. En agosto de 1926 se creó la Confederación del Segura, al año siguiente las del Duero (noviembre) y Guadalquivir (11 de septiembre), y en 1929 la del Pirineo Oriental. No obtuvieron más desarrollo por la creciente centralización estatal a través de la formación en 1929 del Consejo de Energía y del Comité Central de las Confederaciones, que incrementaron la burocracia.
En julio de 1926 un Real Decreto (RD)-Ley instituyó el Plan General de Repoblación Forestal, que contó con la colaboración de particulares, ayuntamientos y diputaciones. La nueva Dirección General de Montes del Ministerio de Fomento, creada por RD-Ley de 29 de diciembre de 1928, quedó encargada de la restauración hidrológico-forestal de las cuencas, la reorganización administrativa, la conservación, fomento y aprovechamiento de las especies piscícolas y cinegéticas y la creación de parques nacionales, sitios y monumentos naturales de interés nacional, como la Dehesa de Moncayo de Tarazona en Zaragoza declarada de interés nacional en julio de 1927, y la Ciudad Encantada de Cuenca, el Torcal de Antequera y el Picacho de la Virgen de la Sierra en Cabra declaradas también de interés nacional en julio de 1929. El 6 de septiembre de ese año se emitió un RD-Ley que creó la Asociación Nacional para la Defensa contra los Incendios de la Riqueza forestal.
El fomento del ferrocarril fue, junto con el desarrollo del sistema hidráulico a través de las Confederaciones Sindicales Hidrográficas, la actuación prioritaria de Guadalhorce. La política ferroviaria estuvo marcada por el signo de la intervención: a la llegada del Directorio Militar, el sistema ferroviario atravesaba una profunda crisis de financiación y de organización. La mala situación financiera de las compañías, los conflictos con sus trabajadores, el plazo relativamente breve, en términos de amortización de nuevas inversiones, en el que debían finalizar las concesiones de las líneas y la fijación estatal de las tarifas impedían un funcionamiento eficiente del sistema ferroviario y la modernización de sus instalaciones. La dictadura trató de poner orden mediante la progresiva nacionalización de los ferrocarriles, mediante la explotación mixta de las líneas férreas, que ya había sido sugerida por Cambó, a través de un consorcio Estado/empresas. Desde el 20 de octubre de 1923 se crearon comisiones investigadoras para comprobar que las empresas que percibían ayudas del Estado las empleaban de forma adecuada y eficaz para la mejora del servicio. Tras la creación, por RD de 30 de enero de 1924, del Consejo Superior de Ferrocarriles para canalizar la ayuda financiera subvencionando el interés de una nueva deuda ferroviaria que representó más de 1.500 millones de pesetas entre 1926 y 1929, se publicó el 12 de julio de 1924 un Estatuto Ferroviario que consagraba la intervención del Estado. Se estableció un consorcio con las Compañías de ferrocarriles, y se creó una Caja Ferroviaria del Estado, que debía nutrirse de 2.600 millones producto de emisiones de Deuda Especial Ferroviaria del Estado creada por RD de 23 de julio de 1925, cuyo capital sería destinado a la financiación de 10.000 kilómetros de nuevos tendidos (como Madrid-Burgos y el Santander-Mediterráneo, anunciado a subasta el 4 de julio de 1924) y a las mejoras de la red existente.
La deuda, que fue cubierta rápidamente en octubre de 1925, permitió una modernización de las infraestructuras ferroviarias que se financió mayoritariamente con el respaldo de recursos públicos y fue acompañada de la renuncia al mantenimiento de las tarifas legales.
El 5 de marzo de 1926 fue aprobado el RD-Ley de Plan Preferente de Construcción de Ferrocarriles, que comprendía el tendido de líneas de Interés General (3.176 kilómetros), de Interés Regional (4.089 kilómetros) y de Interés Local (1.887 kilómetros). El Plan comprendía también el trazado de seis líneas radiales con centro en Madrid (hacia Galicia por Zamora, a Irún por Burgos, a la frontera de Navarra por Soria, a la frontera portuguesa por Plasencia, a Valencia por Cuenca y a Andalucía por Extremadura), cinco líneas verticales y ocho líneas transversales. Aunque el tendido de vías fue a menor ritmo que en años anteriores, la red se amplió en tres mil kilómetros, hubo mejoras en electrificación, creación de dobles vías, renovación del parque rodante. Mientras el Estado asumió la carga de la mayor parte de las inversiones y destinaba a la renovación del ferrocarril una quinta parte del incremento total del gasto público entre 1924 y 1929, su control sobre las empresas apenas aumentó y éstas disfrutaron de una etapa de beneficios excepcionales.
Un RD-Ley de 3 de agosto de 1926 buscó la estabilización de las tarifas ferroviarias y la mejora de carreteras con la lógica consecuencia del aumento del transporte por vía terrestre. Bajo su mandato también fue creada la Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías por Real Decreto de 25 de diciembre de 1925.
Otra de las iniciativas del ministro de Fomento fue la creación el 9 de febrero de 1926 del Patronato del Circuito Nacional de Turismo de Firmes Especiales, que debía contar con un presupuesto inicial de 38 millones anuales: el 26 por ciento procedente de subvenciones del Estado y el 53 por ciento de la cesión por el Estado de parte de los ingresos del impuesto de Patente nacional de circulación de vehículos automóviles.
Se preveía la construcción de 7.086 kilómetros de nuevas carreteras de trazado radial y la construcción de tres grandes autopistas: de Madrid a Irún y Valencia y de Oviedo a Gijón, todo ello con un coste de 600 millones bajo forma de empréstito, pero hasta 1930 sólo se gastaron 450 millones en la reparación de 2.800 kilómetros. En febrero de 1926 Guadalhorce instituyó un premio de un millón de pesetas como estímulo para los ayuntamientos que se preocupasen del mantenimiento de sus caminos y puentes.
Guadalhorce impulsó también la Escuela de Ingenieros de Minas, reforzó la Escuela de Ingenieros de caminos (a la cual concedió autonomía en abril de 1926), intervino en el abastecimiento de aguas a Madrid chocando con el alcalde conde de Vallellano, y en la última etapa de su gestión ministerial creó por Real Decreto de 6 de septiembre de 1929 el Consejo de la Energía con la pretensión de ordenar el mercado hidroeléctrico, canalizar el posible exceso de producción hacia los ferrocarriles y la industria química, realizar los primeros trabajos para la investigación de hidrocarburos en España y desarrollar la obtención de nitrógeno para abonos con el empleo de la electricidad. A través del Consejo Oficial del Combustible acentuó la protección de la minería de carbón en crisis tras la guerra mundial.
En junio-agosto de 1928, Primo de Rivera pensó en dimitir y dejar el gobierno en manos de Rafael Benjumea. Este propósito fue planteado de nuevo a inicios de diciembre de 1929 en una famosa cena celebrada en el restaurante Lhardy de la Carrera de San Jerónimo, donde el Gabinete acudió a celebrar el cuarto aniversario de la constitución del Directorio Civil. En esa ocasión, el marqués de Estella habló de dejar paso a un Gobierno de transición “ni dictatorial ni constitucional”, dirigido por un civil de “corte derechista” como el conde de Guadalhorce, mientras se fortalecía el Somatén y la Unió Patriótica. A inicios de enero de 1930, Guadalhorce, con Calvo Sotelo y el conde de los Andes, redactó un escrito dirigido al declinante dictador donde se declaraban partidarios de reformar la Constitución y convocar Cortes. Tras la famosa consulta a los capitanes generales, Primo dimitió el 28 de enero. Guadalhorce finalizó su gestión ministerial el 30 de enero, y cedió la cartera de Fomento a Leopoldo Matos el 2 de febrero. Cuatro días después, los ingenieros civiles le brindaron un acto homenaje por su gestión.
Tras la muerte de Primo, Guadalhorce intervino desde la primavera de 1930 en la creación de la Unión Monárquica Nacional (UMN), partido primorriverista de carácter antirrevolucionario, corporativista y descentralizador que quedó oficialmente constituido ese verano. Guadalhorce asumió su jefatura el 10 de julio, y pasó a dirigir sus actividades en el despacho de la Hidroeléctrica del Chorro en la calle de Alcalá. Ese verano hizo giras de propaganda por Asturias, Galicia, Barcelona y Bilbao, pero tras la caída de la Monarquía y la proclamación de la República, abandonó rápidamente el país pasando a Portugal y Francia, fijó su residencia en Biarritz (donde mantuvo el contacto con otros destacados políticos monárquicos), y viajaba esporádicamente a París, donde mantuvo alguna entrevista con el ex rey Alfonso XIII. A fines de 1931 se trasladó a Argentina, donde apoyó la creación del Centro Acción Española, entidad supuestamente apolítica destinada a “agrupar a los católicos españoles y a los hijos de españoles y damas católicas de cualquier región que estén dispuestos a desarrollar, en el terreno cultural y cívico, una acción elevada, constante y seria, en pro de las normas políticas y sociales consagradas por la tradición de nuestro pueblo en los principios siguientes: 1.º Los tres principios de autoridad: Religión, Patria, Familia; 2.º los tres principios de dignidad: Cultura, Propiedad, Justicia social”.
Guadalhorce fue el impulsor del ferrocarril metropolitano de Buenos Aires a través de la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (Chadopyf), pero encontró fuertes obstáculos para su concesión, entre otras la rivalidad de la compañía Anglo Argentina de Tranvías, donde tenía intereses Francesc Cambó. Las obras del metro se iniciaron el 24 de abril de 1933, y el primer tramo Constitución- Retiro fue inaugurado el 9 de noviembre de 1934. En el ínterin, Guadalhorce había sido elegido diputado por Zaragoza en las elecciones generales de noviembre de 1933, pero no tomó posesión, dando prioridad a su faceta empresarial sobre su vocación política. Con todo, al estallar la guerra civil española apoyó muy activamente las misiones políticas y de propaganda que llegaron a Buenos Aires desde la zona franquista.
Hasta 1938, al Chadopyf construyó 16,4 kilómetros en tres líneas del metropolitano, que fue explotado por la Corporación de Transportes de Buenos Aires. Sin embargo, el Gobierno argentino se negó a subir las tarifas, lo que generó pérdidas irreparables en la explotación.
Ante el peligro de quiebra, la Corporación de Transportes fue incautada por el Gobierno, que incoó un proceso criminal contra los directores de Chadopyf y otras empresas incluidas en la Corporación de Transportes. Encarcelado por irregularidades, Guadalhorce se arruinó en 1938, pero el 26 de diciembre de 1944 un fallo de la Cámara Judicial de Buenos Aires proclamó su inocencia. Tras su jubilación como ingeniero, Franco le nombró en julio de 1946 presidente honorario del Consejo de Obras Públicas, cargo que asumió oficialmente el 8 de julio de 1950.
El 1 de febrero de 1947 fue nombrado presidente del Consejo de Administración de Renfe, cargo del que tomó posesión el 8 de enero de 1948, tras su retorno a España el 27 de diciembre de 1947. En su nuevo puesto trabajó en el lanzamiento de los trenes Talgo y Ter, la refrigeración de los vagones, el mejoramiento de las vías, la reforma de las estaciones, la sustitución del carbón por fuel-oil, etc. Por todo ello el Gobierno le distinguió con la Gran Cruz de Carlos III. El 20 de junio de 1951 fue recibido como miembro de la Academia de Ciencias Morales y Políticas, en cuya toma de posesión disertó sobre la historia de la política hidráulica en España. En abril de 1952 sufrió un infarto de miocardio, y falleció en su residencia del castillo de Santa Catalina de Málaga el 26 de septiembre de ese año.
Su hermano Joaquín, I conde de Benjumea, fue ministro de Agricultura desde el 9 de agosto de 1939 al 19 de mayo de 1941 y ministro de Hacienda desde esa fecha hasta el 19 de julio de 1951.
Obras de ~: La Dictadura y las obras públicas: Defensa de la gestión de la Dictadura en materia de obras públicas, Madrid, Imprenta Sáez Hermanos, 1930 (publicada en la prensa del 22 febrero de 1930); La economía de las empresas en relación con la economía nacional, Barcelona, Imprenta de Ángel Ortega, 1950; Conferencia pronunciada por el Excmo. Sr. Conde de Guadalhorce, en el Banco Urquijo sobre “Acción colectiva para el desarrollo hidroeléctrico”, Madrid, Sociedad de Estudios y Publicaciones/Rivadeneyra, 1950, y Proceso evolutivo del aprovechamiento de la riqueza hidráulica de España. Discurso leído en el acto de su recepción por... D. Rafael Benjumea y Burín y contestación del Académico... D. Eduardo Aunós Pérez, Madrid, Imprenta Sucesores de Rivadeneyra, 1951.
Bibl.: Consejo de Obras Públicas, Reseña de las sesiones celebradas los días 7 y 8 de julio de 1950 [...] dedicadas a la recepción del presidente honorario [...]. D. Rafael Benjumea y Burín, conde de Guadalhorce, Madrid, Tipografía Artística, 1950, y “El conde de Guadalhorce”, en Cauce 2000. Revista Cultural, Técnica y Profesional de los Ingenieros de Caminos, n.º 5 (1984), págs. 78- 80; C. Martín Gaite, El conde de Guadalhorce.
Su época y su labor, Madrid, Tabla Rasa, 2003 (1.ª ed., Turner, 1983).
Eduardo González Calleja
