Soria y Mata, Arturo. Madrid, 15.XII.1844 – 6.XI.1920. Urbanista.
Nació en el seno de una modesta familia y tras terminar el bachillerato intentó ingresar en la Escuela de Ingenieros de Caminos, para lo que se preparó en la academia del matemático y político liberal Manuel Becerra y Bermúdez. Sin embargo, y aunque se esperaba que fuese el número uno en los exámenes de ingreso, un miembro del tribunal le impidió acceder a estos estudios.
En 1863 opositó y ganó una plaza en el Cuerpo de Telégrafos, que pronto abandonó para preparar el ingreso en la Escuela de Catastro. Trabajó mientras tanto en las oficinas de Estadística de la Estación de Mediodía donde entró por vez primera en contacto con el ferrocarril, medio de transporte que fue, sin duda, prioritario en su obra.
Sus estudios no le impidieron participar en las luchas políticas del momento y en 1865, de la mano de Manuel Becerra, conspiró contra los gobiernos isabelinos, aprovechando su posición como mozo de imprenta, lanzando proclamas contra ellos. Más tarde participó en la frustrada conspiración progresista del 22 de junio de 1866.
Ya en Catastro, fue destinado a Navalcarnero donde realizó prácticas de triangulación y geodesia, colaborando en el levantamiento de los planos de La Granja.
Durante este tiempo continuó su actuación revolucionaria como destinatario del correo de los liberales huidos a Ostende, París y Londres.
Tras la revolución de septiembre de 1868 el Gobierno provisional le enviaría como secretario al Gobierno Civil de Lérida y después al de Orense donde desempeña el cargo de gobernador interino hasta el 27 de marzo de 1870, fecha en la que como secretario de nuevo, es trasladado al gobierno de La Coruña. En Orense, el 2 de octubre de 1869 tuvo ocasión de reducir un levantamiento de inspiración federal, actuación por la que el general Serrano le concede la Gran Cruz de Isabel la Católica, a la que renunció.
El 18 de septiembre de 1871 fue destinado a Puerto Rico como secretario del Gobierno Civil de la isla, encargándose de poner en práctica la aprobada abolición de la esclavitud. Y aunque su gestión permitió liberar a trescientos cincuenta y cinco esclavos de las manos de traficantes y hacendados, indignado por la manera de actuar de los terratenientes, dimitió y abandonó la isla.
En octubre de 1872 fue nombrado representante en Cortes por la Quebradilla, un distrito de la Pequeña Antilla. Desde este cargo votó, el 11 de febrero de 1873, por la instauración de la Primera República.
Por documentos públicos del Partido Progresista que dirigió Manuel Ruiz Zorrilla, se sabe que militó en sus filas. Con la caída de la primera República (1874) abandona la vida política activa durante dieciséis años.
Al regresar de Puerto Rico en 1872 tomó la primera iniciativa relacionada con el transporte, el primer experimento que le llevó a vincularse a los medios de locomoción hasta el final de su vida. Con veintiocho años y tras un minucioso estudio de viabilidad, presenta al ayuntamiento de Madrid un proyecto de tranvía con tracción animal llamado de Estaciones y Mercados, que pretendió transportar viajeros y mercancías, enlazando las estaciones de Mediodía y del Norte con los mercados de la Cebada y de los Mostenses.
Su construcción se demoró hasta 1876 al no contar hasta entonces con la aprobación definitiva de la administración.
Sin embargo, el conocido como Tranvía Soria no consiguió el desarrollo completo del proyecto, al serle vetado el acceso a los muelles tanto de las estaciones de ferrocarril como de los mercados. El tranvía, de gran popularidad, unía el centro con los barrios periféricos del noreste y suroeste de la villa y se extendió hasta el barrio de Pacífico discurriendo por la calle de Atocha. En 1886 dejó la dirección y vendió sus acciones, y tuvieron que pasar treinta años para que el propio alcalde impulsara los enlaces propuestos por él.
Arturo Soria presenta múltiples facetas. Por un lado se sitúa entre quienes se sienten atraídos por la ciencia y su evolución, y aparece entonces el admirador de Spencer y Darwin, el estudioso de la geometría, el pitagórico capaz de desarrollar y construir los poliedros regulares descritos por el matemático francés Cauchy, el que se atreve a inventar nuevos poliedros o a plantear una geometría de la naturaleza basada en ellos.
Dan prueba de ello sus publicaciones El origen poliédrico de las especies de 1894, la Contribución al origen poliédrico de las especies de 1896 y Génesis de 1913.
Pero también formó parte del grupo de pensadores que imaginaron un horizonte de bienestar mirando hacia el futuro: “Creemos en el progreso indefinido, sin límites, ni termino, ni fin; creemos en la aparición de cosas nuevas más perfectas potencialmente contenidas en las cosas menos perfectas que conocemos”, dejó escrito en el primer párrafo de su obra el Progreso indefinido de 1898, y entonces nos encontramos con quien proyecta un nuevo modelo de ciudad.
También tuvo tiempo de inventar instrumentos, como un teodolito que imprimía automáticamente los datos de los ángulos en caracteres tipográficos, o un sistema que avisaba de las crecidas de los ríos para evitar inundaciones catastróficas diseñado en 1879.
No resulta extraño que fuese la primera persona que se atreviera en 1877 a solicitar al Estado la concesión para realizar en Madrid una red urbana y subterránea de telefonía poco tiempo después de que lo patentara Alexander Graham Bell y de que los españoles realizaran el primer ensayo telefónico en La Habana. Sin embargo, los cambios de gobierno y la inexistencia de un marco legislativo claro demoraron su aprobación hasta que en 1882 la Dirección de Correos y telégrafos, tras un concurso, adjudicase a otro peticionario su ejecución.
Con el tiempo, su amor por la geometría, su capacidad de inventor y su entusiasmo por la ciencia, se proyectaron sobre los problemas de la vida urbana, y por ello mientras dirigía el tranvía de estaciones y mercados comienza a publicar su opinión acerca de estos y de otros asuntos municipales. Lo hizo a través del periódico El Progreso mediante cincuenta y seis artículos que bajo el título “Cosas de Madrid” aparecieron a lo largo de los años 1882 y 1883, y en los que afirmó sentirse continuador, como cronista, de la labor desempeñada antaño por Ramón Mesonero Romanos y Ángel Fernández de los Ríos.
Estos escritos pusieron de relieve, una y otra vez, los problemas de mayor alcance que padecía la Villa, como eran la escasez de habitaciones para el alojamiento de la clase trabajadora, la falta de condiciones higiénicas, el alto índice de mortalidad, la especulación asociada a las obras de reforma y ensanche y la consecuente formación de arrabales en la periferia.
Arturo Soria, desde cada crónica sobre la ciudad vieja iba trazando apuntes sobre su ciudad nueva a partir de premisas como higiene, terreno barato, formas regulares y medios rápidos de comunicación y fue con el artículo titulado “Madrid remendado y Madrid nuevo” del 6 de marzo de 1882 con el que inició la exposición de su modelo de ciudad: la Ciudad Lineal.
Una ciudad basada en la línea recta, donde según sus palabras: “cualquier infraestructura viaria y de servicio encontraría grandes ventajas”, y asociada a los grandes inventos de la época que tanto le interesaban: “el ferrocarril-tranvía para el transporte rápido de personas y cosas, el telégrafo y el teléfono que suprimirían las distancias en la comunicación del pensamiento y de la palabra”.
Una ciudad de longitud ilimitada, capaz de triangular el territorio uniendo ciudades como Cádiz y San Petersburgo, o Pekín y Bruselas. De una sola calle, con 500 metros de anchura, en cuyo eje se ubicaría la infraestructura y el conjunto de servicios, discurrirían ferrocarriles y tranvías, se emplazarían estanques, jardines y, de trecho en trecho, pequeños edificios para los diferentes servicios municipales (incendios, limpieza, sanidad, seguridad y otros). Una zanja contendría los tubos necesarios para el gas, el agua, el vapor destinado a la calefacción en habitaciones y cocinas, además de un tubo neumático para recibir cartas y paquetes sin auxilio del cartero, un hilo eléctrico para relacionarse con la autoridad más próxima, un hilo telefónico para hablar con todo el mundo, un cable eléctrico para el transporte de fuerza motriz y para la producción de luz.
En España, como en gran parte de Europa, la vida en la ciudad ofrecía dramáticas imágenes como consecuencia del constante aumento de población proveniente de las áreas rurales. Para solucionar los problemas del alojamiento de la clase trabajadora, diversas iniciativas benéficas y cooperativas se habían puesto en marcha con diferentes resultados. En mayo de 1881 tuvo lugar el Primer Congreso nacional de Arquitectos, en el que se debatió la conveniencia o no de crear barrios específicos para los obreros. Lorenzo Álvarez Capra vicepresidente de la sociedad Central de Arquitectos, defendió el alojamiento de las clases trabajadoras en los sotabancos, incluso en el propio Ensanche en construcción; Mariano Belmás —quien posteriormente fue miembro fundador de la Compañía Madrileña de Urbanización, que realizó la Ciudad Lineal, secretario de la sociedad Central—, defendía los barrios obreros de casas económicas esparcidos por la población donde fueran necesarios. El debate estuvo abierto mucho tiempo, mientras, y en ausencia de una expansión planeada, el alojamiento de la clase trabajadora se materializaba en la formación de arrabales cada vez más alejados. Estas barriadas caóticas, que impedían el deseable crecimiento de la ciudad, se extendieron a lo largo de los recorridos de los tranvías, prolongando la ciudad sin infraestructura ni urbanización hacia otros términos municipales fuera del control del propio ayuntamiento.
Para Arturo Soria, tentativas aisladas en la construcción de viviendas en la periferia de la ciudad, o concesiones de tranvías o de acequias de riego, eran actuaciones valiosas en sí mismas, pero estaban a falta de un trabajo de enlace y organización entre sí, y por ello contribuían al caos y a la formación de los arrabales. Planificar la ciudad era un paso previo a su construcción y por ello entendía que la respuesta al alojamiento obrero no estaba ni en el sótano, ni en la buhardilla, ni tampoco en la creación de barriadas exclusivamente para obreros, pues alejándolos con la buena intención de mejorar su estado, se establecía en realidad entre los infortunados y los felices la mayor distancia posible, y ello equivalía a sembrar desdichas, odios, enfermedades y miserias.
La solución era que pobres y ricos pudieran vivir en proximidad, que ambos pudieran disfrutar de las ventajas del campo, de la ciudad y de una vida higiénica.
Y para que el precio del suelo no fuera un obstáculo como ocurría en la ciudad radioconcéntrica, era necesario crear un nuevo trazado de ciudad basado en los nuevos medios de locomoción y en los adelantos de la época: el ferrocarril-tranvía, parando donde fuera necesario, ofrecía la posibilidad de extender la ciudad a lo largo de un eje que actuaba de nivelador del precio del suelo, y en la cual, sólo la proximidad a la vía podía hacer variar las ventajas. El precio de los lotes, señalaba, disminuirá a medida que estén situados más lejos de los carriles.
Una fórmula que, según él, permitía que cada familia tuviera un hogar, una huerta y un jardín. De esta forma podrían vivir juntos el poderoso en su palacio y el pobre en su cabaña, pero no superpuestos. Con un estudio basado en el criterio de ahorro personal el pobre llegaría a ser propietario de su vivienda; en su modelo de ciudad tenían cabida todas las clases sociales y para ello había que encontrar terreno barato y establecer un medio de transporte rápido y económico.
Con estas ideas de Arturo Soria nació la Ciudad Lineal.
Decidido a ponerlas en práctica y sólo días después de exponer su modelo de ciudad en las páginas de El Progreso, solicitó autorización para el estudio de un ferrocarril-tranvía de circunvalación, que con un recorrido de 50 kilómetros y partiendo del punto que fijase el Ministerio de Fomento enlazase la capital con todos los pueblos inmediatos. El trazado propuesto, con origen en el Salón del Prado, se dividía frente a la Necrópolis en dos ramales uno que por la barriada de la Concepción se dirigía a Hortaleza y Fuencarral y otro que pasando por Vicálvaro, Vallecas, Villaverde y Carabanchel terminaba en Pozuelo de Alarcón.
No había terminado el año 1882 cuando le concedieron el permiso solicitado, momento en el que inició el proyecto definitivo para su ejecución y aprobación.
Durante los años que median entre esta autorización y la presentación del proyecto de ejecución, siguió al frente del tranvía de Estaciones y Mercados hasta la venta de sus acciones en 1886. Más tarde, en 1889 volvió a desempeñar cargos burocráticos, primero ocupando durante casi un año distintos puestos de la Intervención General del Estado en la isla de Cuba, después, ya en España al servicio del Ministerio de Ultramar, donde puso fin a su etapa de funcionario para dedicarse definitivamente a su obra.
En agosto de 1892 redactado por el ingeniero de caminos Juan Domenchina y Sainz se presentó el proyecto.
Se trataba de un ferrocarril-tranvía que respondía más al concepto de ferrocarril, en cuanto a su trazado y características (doble vía —para poder enlazar con otros trazados— ancho normal, velocidad, presupuesto), que a las de un tranvía. Recorría el mismo circuito para el que obtuvo la concesión, y en él aparece ya fijado el punto de partida en un kiosco situado en el Salón del Prado. El ramal desde el kiosco hasta el anillo de circunvalación sería subterráneo y bajo el Retiro, mediante un túnel de doble vía.
Con este tramo subterráneo, que nunca llegó a realizarse, habría quedado concluido el trazado aprobado, cobrando todo su sentido la idea que se pretendía, pero la ubicación del citado kiosco final de línea nunca obtuvo el permiso de las autoridades municipales.
Este mismo año editó un folleto divulgativo llamado Ferrocarril-tranvía de circunvalación con el que quiso conocer la opinión de la prensa, de sociedades, academias y de otros altos organismos, a la vez que captar socios interesados en hacer realidad su propuesta.
Aparece en este folleto la ciudad lineal por primera vez sobre la base real del ferrocarril de circunvalación y constituye la primera propuesta de ordenación del territorio fuera del perímetro de la Villa.
Una calle única, el eje o vía principal, de cuarenta metros de anchura y con doble vía férrea en su centro, haría posible conectar con brevedad puntos alejados del extrarradio, dando respuesta así a un nuevo concepto de morfología de ciudad que Soria entendía acorde con los avances de la época.
Paralelamente a los carriles discurrirían los caminos carreteros y paseos y varias canalizaciones subterráneas, tales como calefacción por vapor, alumbrado eléctrico, comunicación telefónica, y agua que se tomaría del Canal de Lozoya en Fuencarral, del proyectado canal del Guadarrama y de las diferentes vías de agua próximas a la línea.
A ambos lados de esta calle se configuraban las manzanas con trescientos metros de fachada a ella y doscientos metros a las calles transversales de quince metros de anchura. Estas manzanas se dividían en parcelas o lotes, nunca menores de veinte por veinte metros de lado. Aparecían diferenciadas según su uso, unas destinadas a viviendas, y otras, a equipamiento, dotaciones y servicios.
En 1894, Arturo Soria da a conocer las opiniones recibidas, acerca de su proyecto, de los altos organismos a través del folleto llamado La Ciudad Lineal: Antecedentes y datos varios acerca de su construcción, y el 3 de marzo constituyó la Compañía Madrileña de Urbanización (CMU) —compañía anónima por acciones— de la que sería su director y en la que inicialmente figuraban cinco socios.
La sociedad se formó con cinco mil acciones de 500 pesetas nominales, Soria transfirió los derechos referentes a la concesión del citado ferrocarril a cambio de tres mil quinientas acciones de la Compañía, por lo que se hizo con el 70 por ciento de las acciones y, por lo tanto, con el control de la empresa. Cada uno de los propietarios de las mil quinientas acciones restantes tenía derecho a un lote de terreno completamente gratis de cuatrocientos metros cuadrados.
Para financiar la CMU se emitieron obligaciones que fueron inicialmente su mayor fuente de ingresos.
En sus estatutos quedaron recogidas las ideas de su director, respetándolas e impulsándolas a lo largo del tiempo. Hay que destacar la transparencia que Arturo Soria quiso dar a su gestión. Los estatutos en su artículo 35 señalaban: “Diariamente, durante una hora, y a la que determine el Director, estarán de manifiesto a los accionistas en las oficinas de la Sociedad los libros y la documentación de la misma”. Además sus balances podían ser también fiscalizados por los no accionistas, al publicarlos mensualmente en las revistas de la Compañía, (La Dictadura y La Ciudad Lineal) tal y como señalaba el artículo 47: “Mensualmente se publicará un estado expresivo de todas las cuentas y operaciones realizadas, con toda la minuciosidad que los accionistas indicaren”.
Cuando se forma la CMU, algunas modificaciones son incluidas en la sección transversal de la calle principal. Posteriormente, un plano publicado en la Revista de la Compañía en 1897, firmado por el arquitecto Vicente Muzas, detallaba con precisión la topografía por donde discurría la que se llamaría primera barriada, un tramo de 5200 metros con el que se establece una unidad de menor rango, una subdivisión del anillo de 50 kilómetros.
En 1898 la manzana proyectada de trescientos por doscientos metros quedó subdividida en tres desiguales al introducir dos calles de veinte metros de ancho cada una perpendiculares a la principal. Se mantenía el mismo fondo de doscientos metros en todas ellas y se añadía una calle posterior de 10 metros. La manzana quedaba reducida a un tamaño de 100 por 200 metros, aproximadamente, de manera definitiva.
Se fijaron en ellas, tres tamaños de parcelas o lotes, de 400, 800 y 1200 metros cuadrados, que se podían unir entre sí. No se imponía el uso de cada lote, por lo que la industria, el comercio y el equipamiento aparecerían donde fuera necesario.
El trazado daba cabida a todas las clases sociales. Los ricos podrían adquirir los lotes con fachada a la calle principal, las fortunas modestas, a las calles transversales y los menos favorecidos, a la calle posterior, la más alejada del eje.
En 1902 se fijaron las normas edilicias que regirían la nueva ciudad, incorporándose a las condiciones del contrato privado de compra-venta de los lotes, y que resumidas son las siguientes: La superficie mínima de un lote sería de 400 metros cuadrados, que correspondía a la parcela de 20 por 20 metros. La superficie construida no podía exceder de la quinta parte de la total del lote. En los lotes que tuvieran fachada a la calle principal los edificios estarían a 5 metros cuando menos de la línea de la fachada. La altura máxima de los edificios destinados a vivienda no excedería de 15 metros. Los retretes se dispondrían con relación a la rasante fijada, a la altura conveniente para verter en un pozo negro abierto en la calle correspondiente al lote, a la distancia de tres metros de la fachada y a la profundidad necesaria para establecer en su día merced a la disposición uniforme de los pozos el mejor sistema de canalización que la ciencia recomendara. Los establecimientos calificados en las Ordenanzas Municipales de Madrid como peligrosos y los de prostitución no serían admitidos y su ejecución anularía el contrato de venta. La Compañía supervisaría todos los proyectos antes de ser ejecutados.
Arturo Soria, desde la iniciativa privada trataba de realizar, como alternativa a la ciudad antigua, una ciudad nueva, en la que estos kilómetros iniciales fuesen la primera barriada; su intención quedaba matizada: “no como una barriada de hoteles de verano, casas de campo y casas para obreros, sino como una verdadera ciudad, situada en las inmediaciones de una gran capital, habitada por todas las clases sociales, con casas más desahogadas, más higiénicas, dónde la vida sea más agradable, más tranquila y mucho más barata que en nuestro carísimo Madrid”.
El 16 de julio de 1894, en una tierra de labor sita en la partida llamada Camino de la Cuerda del término municipal de Canillejas, se inauguraron las obras de la Ciudad Lineal con la primera piedra de una vivienda unifamiliar proyectada por Mariano Belmás.
Inmediatamente se decidió repoblar las áridas tierras del emplazamiento de la Ciudad Lineal, y en 1895 de la mano de este arquitecto, surgió la que se llamó Fiesta del Árbol, para celebrar la plantación realizada durante el invierno. Más de 3000 árboles pudieron contarse en tan sólo tres años. La instalación de unos viveros en una de las manzanas permitió cambiar el aspecto del trazado hasta nuestros días. La repoblación alcanzó otras barriadas de Madrid y también llegó al recorrido de los tranvías que estableció la Compañía, como el de Colmenar Viejo realizado en 1911 en el que se ajardinaron también las estaciones.
La Fiesta del Árbol por Real Decreto en 1915 se hizo obligatoria en cada término municipal de Madrid y se puso de moda en Europa.
En 1898 aún no estaba aprobada la conexión del ferrocarril de circunvalación con Madrid. El ayuntamiento negaba sistemáticamente la autorización del punto de encuentro establecido bajo el Salón del Prado.
Arturo Soria presentó, a la sazón, otro proyecto a través de la CMU, en el que se unía el anillo exterior con Madrid a través de un ferrocarril subterráneo metropolitano, que alcanzaría la Puerta del Sol recorriendo las calles de Goya, Recoletos y Alcalá con diversas estaciones.
Este proyecto pese a ser modificado en 1903 para adaptarse a las exigencias del ayuntamiento, tampoco obtuvo permiso municipal, ni tampoco el presentado en 1913 que incorporaba la tracción eléctrica, y completaba el trazado con otras tres líneas más.
Estos interminables expedientes, obligaron a la CMU a establecer las conexiones de la primera barriada con Madrid mediante tranvías, que conectaron primero, en 1899, el extremo sur de la nueva ciudad situado en el barrio de la Concepción, a través de la calle de Alcalá con el llamado “tranvía del este” que llegaba hasta las Ventas, y más tarde en 1898-1899, por el norte, al comprar la concesión del ya existente tranvía de Cuatro Caminos a Tetuán y prolongar las vías hasta Chamartín y Fuencarral. Faltaba el tramo por el eje de la ciudad que desde el extremo sur alcanzó Chamartín y cerró el circuito con tracción de vapor en 1906 y eléctrica en 1909.
Arturo Soria quiso extender el trazado y en 1904 presentó un proyecto de prolongación de la primera barriada hasta Fuencarral y de una segunda, con más de ocho kilómetros, que alcanzaría los pueblos de Vicálvaro y Vallecas. A este proyecto, firmado también por el arquitecto Vicente Muzas —quien preparaba, ya por entonces, una tercera barriada— le acompañaba el del tranvía de doble vía y tracción de vapor que discurriría por el eje y un expediente en el que se solicitaba la declaración de utilidad pública de las tierras de todo el trazado.
Pero la segunda barriada no fue posible. Inicialmente las operaciones de adquisición de tierras resultaron ventajosas para la Compañía pues entonces su propósito se consideraba una utopía irrealizable y fue posible adquirir grandes extensiones de terrenos. Pero a medida que los propietarios de terrenos situados en la dirección del crecimiento de la ciudad, vieron que el proyecto era una realidad, el precio del suelo fue creciendo hasta convertirse en un obstáculo insalvable.
La primera barriada no pudo alcanzar puntos incluso inmediatos, como Fuencarral, pueblo al que se renuncia llevar el trazado, aunque sí se enlazó con el ferrocarril-tranvía que discurría por la calle principal.
Por la misma razón sólo se pudo adquirir una pequeña parte de las tierras de la segunda barriada, y la Ciudad Lineal, a la frontera establecida por el norte añadió otra por el sur en su avance hacia el pueblo de Vallecas, quedando atrapada entre sus dos extremos.
La Primera Guerra Mundial forzó en agosto de 1914 a la suspensión de pagos de la Compañía y con ella se puso punto final a esta segunda barriada y a la pretensión de completar la ciudad vertebrada con el ferrocarril de circunvalación.
Aun así, en la Ciudad Lineal se llegaron a construir mil viviendas, y con ellas un equipamiento pensado para atraer al vecindario madrileño.
Allí se construyó, en 1905, una plaza de toros, usada también como circo; un centro de diversiones con teatro para dos mil quinientas personas, donde también se impartieron conferencias de la Universidad Popular y se celebraron actos culturales; un gimnasio al aire libre y un frontón, y en 1907 un café-restaurante que más tarde se utilizaría como teatro de verano.
El Centro de diversiones se completó, en 1910, con un velódromo para veinte mil espectadores, que en 1913 sirvió de aeropuerto para exhibiciones aéreas y que también se utilizó para otras competiciones deportivas.
De carácter más doméstico se estableció, en 1904, un servicio sanitario para el vecindario; se construyó, en 1910, un colegio de enseñanza primaria; un gran colegio para los Huérfanos de la Armada en 1916; una iglesia, próxima a la calle de Alcalá, en 1924, y pequeñas industrias y comercios. También la Compañía montó una fábrica de electricidad, talleres para la reparación de los tranvías, y tejares en diversas manzanas del trazado. Además, levantó sus oficinas y una imprenta desde la que se editó la Revista de la Ciudad Lineal, creada por Arturo Soria con el propósito de dar luz pública a la marcha de la empresa y que llegó a ser la primera revista del mundo en materia de urbanismo.
Inicialmente, fue el periódico monárquico La Dictadura el que publicó semanalmente, desde octubre de 1895 hasta diciembre del año siguiente, los balances de la empresa y sus logros.
Esta iniciativa puesta en marcha por Arturo Soria quedó interrumpida unos meses hasta que apareció la revista La Ciudad Lineal en la segunda quincena de mayo del año 1897; quincenalmente al principio y cada diez días después, se distribuía en casinos, círculos y centros de gran concurrencia de Madrid y de provincias con una tirada que llegó a diez mil ejemplares en algunos números.
La revista contó con diversas secciones relacionadas con la planificación urbana y la vivienda. Como denominador común a todos los números, se presentaban los propios acontecimientos y balances de la vida de la Compañía en la sección “Nuestras noticias”.
Otras secciones como “La Higiene”, “Consultas veterinarias”, “Cosas de chicos”, recogían tanto leyes sanitarias como campañas domésticas, higiene escolar, vacunas, etc., contribuyendo así a una labor formativa en temas que afectaban de forma inmediata a los vecinos de la barriada.
Artículos dedicados a la biblioteca, su catalogación, así como al comentario de libros relacionados con la urbanización o la construcción, dieron lugar a la aparición de secciones como “Revistas” y “Bibliografía”.
Progresivamente, se incrementaron los artículos propios de una revista especializada bajo secciones que fueron apareciendo como: “Urbanización”, “Ingeniería”, “Construcciones”, “Industria y comercio” “La casa y el paisaje” o “La casa y la habitación”, en las que se presentaban modelos de viviendas con plantas alzados y fotografías, y objetos cotidianos con todo tipo de proyecciones y detalles para su posible ejecución. Hasta octubre de 1932 fecha de su último número, los temas de arquitectura y urbanismo se hicieron cada vez más frecuentes; a artículos técnicos como “La iluminación moderna” o el “El hormigón en las estructuras de las vías férreas”, se unieron otros muchos, divulgadores de los principios de la urbanización lineal a nivel nacional e internacional.
Su publicidad estuvo cada vez más especializada en la construcción y la urbanización, dando noticia de los nuevos productos industriales, como el ascensor hidráulico, el motor eléctrico o los sistemas de calefacción para las viviendas, todo lo cual nos da idea, por otra parte, de la difusión que adquiriría en estos medios.
Pero también dejó constancia una y otra vez de los principios del modelo de ciudad que le daba nombre, de su proyección aquí y fuera de nuestras fronteras, de las propuestas e iniciativas para su aplicación y difusión.
Arturo Soria planteó al gobierno en 1903 llevar su modelo de ciudad a la comarca, colonizando el territorio interior de la Península, y también la presentación de otra propuesta, en 1913, para unir con su modelo lineal las ciudades de Ceuta y Tetuán al norte del protectorado de Marruecos.
Congresos, conferencias, y exposiciones ocuparon muchas de las páginas de la revista; apareció tanto el Primer Congreso Científico Panamericano, celebrado en 1908 en Santiago de Chile —en el que el arquitecto Carlos Carvajal presentó “La ciudad lineal como arquitectura racional de las futuras ciudades”—, como el celebrado en Gante en 1913 con el nombre de “Arte de construir ciudades y organización de la vida municipal” —al que acudieron la Garden City inglesa y La Ciudad Lineal española representada por el consejero de la Compañía Hilarión González del Castillo, embajador inagotable de las ideas de Arturo Soria.
La Revista también estuvo atenta a las actuaciones en todo el mundo que recogiesen los principios lineales, como es el caso de la creación del Gran Boulevard de Lille-Roubaix-Tourcoing en 1909.
Con posterioridad a la muerte de Arturo Soria, superada la suspensión de pagos y al finalizar el conflicto bélico, la CMU volvió a la difusión de su modelo de ciudad. La Ciudad Lineal fue bien acogida por los urbanistas franceses, como Georges Benoit-Levy, quien en 1925, la presenta en la Sociedad de Naciones, y tuvo una gran aceptación en exposiciones internacionales como la de Lyon de 1914, Toulouse de 1915 o Gotemburgo de 1923. Llegó casi a hacerse realidad en Chile en 1924, y estuvo presente en los Congresos Internacionales de la Vivienda y Urbanismo de Viena en 1926 y de Berlín en 1931.
En 1928 se fundó en París la Asociación Internacional de Ciudades Lineales con el impulso de Georges Benoit-Levy y con la intención de propagar la creación de ciudades lineales en todos los países. Su lema fue el establecido por Soria: “Para cada familia una casa; en cada casa una huerta y un jardín”.
Para terminar, insistir en el sentido moderno y anticipador de las propuestas que, emitidas por Arturo Soria, acompañaron el desarrollo de la Ciudad Lineal.
Volvemos, para ello, a las que presentó al gobierno de la nación en 1903 y 1913, que son, desde el punto de vista del planeamiento, de la máxima importancia.
La primera, porque se anticipó a la Ley de Colonización y Repoblación interior de 1907, al plantear su modelo de ciudad como la más adecuada para las políticas colonizadoras. La segunda, por su perfil de ciudad autónoma.
La propuesta de 1903 planteaba el desarrollo de la ciudad lineal por la comarca, por la región, cuyos pueblos unía entre sí y con la capital, aprovechando los caminos existentes. El trazado, que incluía una franja paralela para los cultivos, era el más adecuado para la colonización de aquellas regiones cuya cosecha variada pudiera proporcionar trabajo todo el año. La segunda, la de 1913, proponía una ciudad lineal que, enlazando Ceuta y Tetuán, incorporase explotaciones agrarias, mineras e industriales, situadas a ambos lados del trazado, para dar así mayor autonomía al modelo inicial, un modelo capaz de triangular el territorio uniendo núcleos urbanos.
La intención impulsada desde el siglo XIX de crear nuevos establecimientos humanos que resolviesen la oposición entre la ciudad y el campo; la unión entre el trabajo industrial y el agrícola y la consecuente descentralización de la industria —al llevar ésta, junto con la vivienda, a través del territorio— desembocaba una y otra vez en el esquema de la ciudad lineal asociada a los nuevos medios de transporte y de producción.
La ciudad lineal se alzaba como alternativa a la ciudad tradicional y los proyectos sobre el papel parecían no tener escala, la utópica Roadtown propuesta en 1910 por el americano Edgar Chambless, es una buena prueba de ello. En el período de entreguerras Nicolas Milutin, presidente en 1930 de la comisión para la construcción de ciudades soviéticas, publicó, este mismo año, en Moscú, Sotsgorod. El problema de la construcción de las ciudades socialistas, libro en el que entre otros temas planteaba los principios que debían presidir el planeamiento urbano. Tanto Arturo Soria como Le Corbusier en su libro acerca del urbanismo de 1925, y ahora Milutin, señalaban que el origen de los problemas de la ciudad tradicional estaba en su forma, apuntando las ventajas de la línea recta como la distancia más corta y más económica entre dos puntos.
En Sotsgorod, Milutin trasladaba a la ciudad el sistema funcional de la cadena de producción, base que entendía indispensable para acometer los nuevos planes urbanísticos.
El trazado que él defendía disponía en bandas paralelas transporte, industria, zona verde, viviendas, parques y zona agrícola y era ilustrado con ejemplos como el Plan de urbanización de Magnitogorsk, el Plan para la fábrica de tractores de Stalingrado o el de coches de Nijni-Novgorod. Sotsgorod, que llegó a manos de Le Corbusier y de Benoit-Lévy poco después de su publicación, daría un nuevo impulso al trazado lineal y a parte del ideario de Arturo Soria, manteniendo vivos muchos de sus principios.
El esquema en el que aparece la ciudad lineal uniendo dos ciudades punto tantas veces reproducido en la Revista de la CMU y prodigado en congresos y exposiciones internacionales, fue recogido e interpretado, una y otra vez, por los urbanistas sin citar su procedencia. Un ejemplo de ello es el boceto dibujado por Le Corbusier en el libro Los tres establecimientos humanos de 1945 en el que se ve cómo las ciudades lineales sirven de conexión entre núcleos consolidados, encerrando explotaciones agrícolas y triangulando el territorio.
En definitiva, desde los inicios del siglo XX, aunque las referencias a la obra de Arturo Soria no sean explícitas, sus principios fueron tomados en cuenta.
Obras de ~: Teodolito impresor automático, Madrid, Imp. de El Correo Militar, 1870; Avisador de las crecidas de los ríos, Madrid, Imp. Álvarez Hermanos, 1879; “Cosas de Madrid” (56 artículos) en El Progreso, 1882-1883; Ferrocarril-tranvía de circunvalación de Madrid a Canillas, Hortaleza, Fuencarral, Vicálvaro, Vallecas, Villaverde, Carabanchel y Pozuelo: Datos y Noticias referentes a su construcción y explotación, Madrid, Sucesores de Rivadeneyra, 1892; “Nueva Arquitectura de las ciudades”, en Pro Patria (enero de 1894), págs. 37-41; Origen poliédrico de las especies, Madrid, Sucesores de Rivadeneyra, 1894; La Ciudad Lineal: Antecedentes y datos varios acerca de su construcción, Madrid, Sucesores de Rivadeneyra, 1894; Contribución al origen poliédrico de las especies, 1.ª parte, Madrid, Imp. de la Quinta de Mahudes, 1896; Contribución al origen poliédrico de las especies, 2.ª parte, Madrid, Imp. de la Quinta de Mahudes, 1897; El Progreso Indefinido, Madrid, Est. tipográfico de J. Palacios, 1898; El Talentómetro, Madrid, Imp. de la Ciudad Lineal, 1902; “El reparto de tierras”, en La Ciudad Lineal (10 de noviembre de 1903); “Garden-Cty, La Cité Jardin”, en La Ciudad Lineal (20 de septiembre de 1904); “La primera Ciudad Lineal Africana entre Ceuta y Tetuán”, en La Ciudad Lineal (28 de febrero de 1913); Génesis, Madrid, Imp. de la Ciudad Lineal, 1913; “Mi última voluntad y mi última palabra”, en La Ciudad Lineal (10 de enero de 1921); Filosofía barata: Apuntes sociológicos-científicos, Madrid, Imp. de la Ciudad Lineal, 1926.
Bibl.: [“noticias”], en El Progreso (Madrid), 1882-1883; La Dictadura (Madrid), 1895-1896; La Ciudad Lineal (Madrid), 1897-1932 y Compañía Madrileña de Urbanización (Madrid), 1894 y ss.; G. R. Collins, C. Flores y A. Soria y Puig, Arturo Soria y la Ciudad Lineal, Madrid, Revista de Occidente, 1968, 410 págs.; F. Terán Troyano, La Ciudad Lineal, antecedente de un urbanismo actual, Madrid, Editorial Ciencia Nueva, 1968, 81 págs.; D. Brandis García y R. Mas Hernández. “La Ciudad Lineal y la práctica inmobiliaria de la Compañía Madrileña de Urbanización (1894-1931)” en Ciudad y Territorio, vol. 3 (1981), págs. 41-76; M. Á. Maure Rubio, La Ciudad Lineal de Arturo Soria, Madrid, Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid, 1991, 415 págs; A. Díez de Baldeón García, La construcción de La Ciudad Lineal de Madrid, tesis doctoral, Madrid, Universidad Complutense de Madrid, 1993 (col. tesis doctorales n.º 179/93).; M. Á. Maure Rubio, “La Ciudad Lineal: el nacimiento de una revista”, en Ciudad y Territorio, vol. XXIX, n.º111 (1997), págs. 11-30.; J. R. Alonso Pereira, La Ciudad Lineal de Madrid, Madrid, Caja de Arquitectos, 1998, 252 págs.; “González del Castillo, teórico y propagandista de la Ciudad Lineal”, en Ciudad y Territorio, vol. XXIX, n.º 111 (1997), págs. 49-63; C. Sambricio, Madrid: Ciudad-región. Volumen I. De la ciudad ilustrada a la primera mitad del siglo XX, Madrid, Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte de la CAM, 1999; Madrid, vivienda y urbanismo: 1900-1960, Madrid, Editorial Akal, 2004; M. Maure Rubio, “La ‘Ciudad Lineal’ alternativa al crecimiento imparable de la gran urbe actual”, en Estoa, Revisa de la Facultad de Arquitecta y Urbanismo de la Universidad de Cuenca, 6, 11 (2017), págs. 71-80.
Miguel Ángel Maure Rubio
