Barberán y Tros de Ilarduya, Mariano. Guadalajara, 14.X.1897 – Golfo de México, 20.VI.1933. Ingeniero militar, piloto y observador de aeroplano, científico.
Hijo de Dolores Tros de Ilarduya, natural de Málaga, de cuarenta y tres años de edad, y Mariano Barberán Timoneda, capitán de infantería, natural de Roden, provincia de Zaragoza, de cuarenta y cuatro años de edad. Este matrimonió vivió en la Plaza Mayor, números 20 y 21, de Guadalajara.
La infancia de Barberán transcurrió en Guadalajara sin nada digno de mención en un hogar donde se vive la vida castrense. En marzo de 1903, su padre le lleva al Parque de Aerostación, con ocasión de los actos que se celebran por la visita de Su Majestad el rey Alfonso XIII y establece su primer contacto con el mundo de la aeronáutica.
Cuando tenía catorce años, 1910, aprueba los exámenes de ingreso en la Academia de Ingenieros de Guadalajara y el 1 de septiembre se incorpora como cadete. Pocos meses después tiene la suerte de contemplar el primer vuelo de un aeroplano en Guadalajara.
El 14 de septiembre de 1914 es nombrado 2.º teniente alumno por promoción y el 26 de junio de 1917 primer teniente. Ese mismo año, efectúa el viaje de prácticas, visitando instalaciones militares en Madrid, Granada y Algeciras.
Un año más tarde, el 29 de junio de 1918, asciende a teniente por reorganización. El mismo año solicita el curso de Observadores y el 18 de octubre se incorpora al aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid). El 1 de mayo de 1919 recibe su titulo de observador de aeroplano.
Un mes después es destinado a Tetuán (Marruecos) y participa en cuantas acciones bélicas se desarrollan. Aparte de sus vuelos está encargado de los talleres del aeródromo. En esos momentos, se empieza a interesar por la radiotelegrafía aplicada a la aviación, que sería la base de su libro, Radiotelegrafía.
Asciende a capitán el 28 de enero de 1920 y pasa el 2 de febrero del mismo año a la situación B, por no haber pasado el reconocimiento médico del personal de aviación. Vuelve a su cuerpo de procedencia. El 30 de noviembre de 1921 logra volver al Servicio de Aviación y se incorpora al aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid).
Pasa destinado a la escuadrilla de aeroplanos Bristol. Realiza un curso en la Escuela de Bombardeo y Tiro de los Alcázares (Murcia) y el 30 de marzo de 1922 se encuentra en Melilla, donde tiene su primer accidente de aeroplano, saliendo ileso.
Vuela como observador con el capitán aviador Rafael Llorente Sola. Éste habla de Barberán en los siguientes términos: “Su actuación se hacía destacada por el arrojo y el valor demostrado en todas las operaciones bélicas en las que interviene”.
El año 1923 sigue en Melilla. Marcha con su escuadrilla a Sevilla, a la inauguración de la Base Aérea de Tablada que tuvo lugar el 10 de abril de 1923. Por esas fechas, formando tripulación con el capitán González Gallarza (Eduardo), participa en el vuelo sin escalas Madrid-Larache (Marruecos) con un recorrido de novecientos kilómetros, utilizando un aeroplano Havilland Napier. Esta marca no pudo ser homologada, pero sí obtienen el premio del Real Aeroclub de España.
En 1923 es nombrado oficialmente para tomar parte en la Conferencia Nacional de Radiotelegrafía Sin Hilos, en Madrid.
Como recompensa a sus desvelos en la rama de radiotelegrafía aeronáutica, se le concede una beca para seguir un curso en París (Francia), en la Escuela de Ingenieros Radiotelegrafistas, que dura desde el 19 de noviembre de 1923 hasta mayo de 1924. Su libro Radiotelegrafia se convierte en una obra indispensable en la aviación militar española y se utiliza como texto.
Al regreso del curso de radiotelegrafía le convocan para el curso de pilotos pasa por la Escuela de Transformación y obtiene el título de piloto de aeroplano, el 22 de enero de 1924.
Ya posee la Medalla Militar individual, que le fue impuesta el 29 de marzo de 1922 en Melilla, varias Cruces del Mérito Militar con distintivo rojo, el pasador de Melilla y el distintivo del Servicio de Aviación. Participa en ocho campañas de operaciones y está considerado uno de los más competentes aviadores.
Arturo Barea, en su libro La Forja de un Rebelde, relata: “Barberán era diferente de los otros aviadores. Se encerraba en su despacho cada tarde a trabajar, hacer cálculos y estudiar. Estaba obsesionado con el vuelo. Escuchaba con gusto sus disertaciones técnicas. Era pequeño y vivaracho, con ojos febriles tras sus gafas, prematuramente calvo, silencioso y retraído. Sus relaciones con otros compañeros eran restringidas. Nunca tomaba parte en sus juergas y vivía una vida de recluso. Parecía un fraile vestido de uniforme”. Me dijo un día: “Claro que se arriesga la vida volando, pero al menos se arriesga por algo grande. Tenía miedo a la muerte, como todos, pero la desafiaba”.
En 1924, fue nombrado profesor de la Escuela de Radiotelegrafía de Aviación. En el verano de ese año, es nombrado para realizar el curso de jefe de escuadrilla. Terminado éste se le destina a las escuadrillas de aeroplanos Breguet XIX. Se incorpora a Marruecos, haciendo el viaje desde Madrid con escala en Granada. Su escuadrilla es la primera en alcanzar Melilla. Continúa sus vuelos pero ocurren algunos incidentes en el servicio y, al no ser apoyado en sus reclamaciones, Barberán solicita su baja en aviación por discrepancias con su jefe.
Mientras espera la resolución del mando, participa en las operaciones del desembarco de Alhucemas en septiembre de 1925. Le conceden la baja en el Servicio de Aviación el 14 de septiembre de 1925.
Queda disponible en la 1.ª Región militar, situación C y vuelve a su cuerpo de procedencia, Ingenieros. Se le concede el uso permanente del emblema de piloto de aviación militar y el veinte por ciento del sueldo durante dos años.
Si algún admirador tenía Barberán, éste era el celebre aviador Ramón Franco. Ahora bien, Franco era un buen piloto, pero sus conocimientos técnicos eran limitados. Barberán era un verdadero experto en navegación aérea, notable matemático y un gran investigador que captaba con rapidez cualquier problema y lo resolvía. Franco le pide su ayuda para preparar el vuelo a Argentina.
Mariano hizo en poco tiempo un trabajo magnífico, completo en todos sus detalles, que sirvió para la base de la Memoria presentada al Gobierno relativa al vuelo de España a Argentina. Poco después el servicio de aviación. Todos sus compañeros, desde entonces, laboraron por su vuelta, explicable si siguen las palabras que escribe el aviador Gomá: “Es difícil conocer un hombre mejor dotado por Dios con tan completas y brillantes cualidades: inteligencia privilegiada, clara, precisa, sin elucubraciones matemáticas, profunda, llena de realidades. El capitán Barberán es la figura más completa que tal vez exista en la Historia de la Aviación del Mundo”.
A su vuelta a aviación, continúa en el Servicio de Aviación Militar hasta el 28 de febrero de 1931. En 1930 realiza un viaje por Europa para estudiar los progresos de la fotografía aérea.
En diciembre de 1930 encontrándose de servicio en el aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid) es testigo de la sublevación militar contra el Gobierno, encabezada por el general Queipo de Llano, el comandante Franco y el teniente Collar, entre otros. Barberán se niega a participar en la sublevación y es arrestado. La revolución fracasa y los aviadores sublevados escapan al extranjero en cinco aviones militares.
Permanece hasta el 22 de abril de 1931 en los Servicios de Material e Industria y el 4 de abril de 1931 pasa la los Servicios de Instrucción, como jefe. El 13 de agosto de 1931 realiza una visita de cuarenta días de duración a varios centros militares de Europa con el fin de asesorar en la creación de la Academia del Cuerpo de Aviación.
En 1932 se le encarga la misión de crear una Escuela de Observadores, que queda ubicada en el aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid), extremo que realiza con la profesionalidad ya acreditada y en 1932 es director de dicha escuela y profesor de la misma.
También imparte clases de Astronomía y Navegación, desde 1931, en la Escuela Superior Aerotécnica en los cursos de navegantes aéreos.
Su cartilla de vuelo hasta final de 1932 contabiliza 1.365 horas y 59 minutos. En febrero de 1933 figuran 1.407 horas y 21 minutos.
En octubre de 1932 presentó al Gobierno una Memoria relativa al vuelo Sevilla-Cuba-Méjico, que por su trascendencia se convirtió en empresa nacional. Aprobada la Memoria, su primera tarea fue la elección de un piloto, que recayó en el teniente piloto Joaquín Collar Serra, entonces el mejor, más hábil y con una preparación excelente. Y número uno de su promoción. Como complemento para la ayuda técnico-mecánica eligió al sargento mecánico Modesto Madariaga, con gran experiencia en la preparación de grandes vuelos.
La segunda tarea fue encargar a la Sección de Meteorología del Servicio de Protección de Vuelo de Aviación Militar el estudio de la meteorología de la ruta. La tercera fue encargar la fabricación del aeroplano y que según la Memoria debía ser de fabricación nacional.
Con el entusiasmo de ingenieros y obreros y la colaboración del Laboratorio Aerodinámico de Cuatro Vientos el avión se terminó en Construcciones Aeronáuticas el 15 de abril de 1933, con número de fabricación, 195. Se le bautizó Cuatro Vientos.
Terminadas las pruebas del aeroplano, el día 3 de junio los aviadores fueron recibidos por el jefe del Gobierno, Manuel Azaña, que les deseó “muy buena suerte en la empresa, que había de poner muy alto el nombre glorioso de la Nación hispana”. El día 8 de junio Barberán es objeto de un homenaje por la concesión de la Cruz de Isabel la Católica.
El mismo día parten Barberán y Collar para Sevilla (Aeródromo de Tablada), donde se prepara el avión por un técnico de la Hispano y dos mecánicos de CASA, instalándole un motor y hélice nuevos. Se descargan por completo los ocho depósitos de combustible, se drenan cuidadosamente, limpian y se continúa con una revisión minuciosa del aeroplano.
Los partes meteorológicos del 9 de junio son aceptables, Barberán y Collar deciden efectuar la partida al día siguiente. Están acompañados por numerosos compañeros, entre los que se citan comandante Barrón, jefe de la Base Aérea de Sevilla, comandante Cubillo, meteorólogo y autor del estudio del tiempo en la ruta, y los auxiliares de meteorología, capitán Grima y teniente Elorza.
A las 4.15 del 10 de junio de 1933, el aeroplano está preparado, suben los pilotos a la cabina y dan el último adiós a los compañeros. Van muy tranquilos; despegan sin problemas y emprenden la gran travesía a Cuba. A las cinco horas y media de vuelo pasan sobre las islas Madeiras que están cubiertas de nubes, pero las reconocen por un pico que sobresale de las mismas. A las 9.30 horas de vuelo Barberán abre la cabina y tomando el sextante toma dos alturas de Sol, comprobando que van clavados en la ruta. A las treinta horas de vuelo Barberán le pasa a Collar un mapa de Santo Domingo y le escribe en un papel, “Dentro de tres horas veremos la bahía de Samaná”.
En Cuba avisan el paso del avión sobre Guantánamo a unos 1.200 metros de altitud. Siguen viaje sobrevolando la línea férrea. El tiempo es malo. A las 14.30 hora local cubana del 11 de junio el avión sobrevuela Camagüey. A los veinte minutos regresa y toman tierra en aquel aeródromo, les queda poco combustible.
La prensa y la radio airean por todos los rincones del planeta el triunfo y la gloria de las alas españolas. En La Habana, adonde llegan al día siguiente, 12 de junio, abundaron los homenajes, festejos, banquetes y actos de concesión de condecoraciones. Los aviadores están abrumados de tanto cariño que les demuestra el pueblo cubano. El día 19 de junio, quizás de una manera súbita, Barberán decide partir para la segunda etapa del vuelo: la travesía La Habana-México, capital. Se comprueba el paso del Cuatro Vientos por varios puntos. Pasada la ciudad de Carmen, donde se le vio por última vez, el avión desaparece.
Los aeroplanos que habían despegado para escoltar al Cuatro Vientos regresan a las seis de la tarde en medio de una fuerte tormenta. El avión tenía combustible para veinte horas. A las ocho de la tarde, cuatro horas pasada la hora prevista de llegada, el gobierno mexicano da la orden de búsqueda. Se monta una operación increíble, tal era el cariño que se tiene a los aviadores que traen un abrazo fraternal del otro lado del Atlántico.
Todo es inútil. Ramón Franco es encargado por el gobierno español de investigar la desaparición del Cuatro Vientos. Aventura la hipótesis de que hubiese caído al mar y, actualmente, se estima que es la versión más acertada. Se abren paréntesis de esperanza que se van cerrando. Lo inevitable, lo increíble, había ocurrido. El misterio continúa a pesar de los esfuerzos de muchas personas. Hasta ahora todos los esfuerzos han sido inútiles.
El capitán de ingenieros, nacido en Guadalajara, Mariano Barberán, un militar, científico, aviador e ingeniero, encontró la muerte junto con su compañero Collar en un vuelo sin importancia de Cuba a México. Sus restos yacen en el golfo de México.
Como recompensa por su vuelo le fue concedida la Medalla Aérea (Gaceta, 20 de febrero de 1934) a los dos héroes. Antes le concedida por el gobierno de México la Orden del Águila Azteca en septiembre de 1933. Durante su vida le concedieron cinco Cruces rojas del Mérito Militar y una blanca. Tenía la Cruz del Mérito Naval y la de María Cristina. Fue propuesto tres veces para el ascenso a comandante. Su cartilla de vuelo se cerraba con 1.505 horas en el aire.
Obras de ~: Aviación Militar: Radiotelegrafía, Madrid, Stampa, s. f.
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Antonio González-Betes
