Franco Bahamonde, Ramón. Ferrol (La Coruña), 2.II.1896 – Mar Mediterráneo, 28.X.1936. Militar, aviador y político.
Hijo de Nicolás Franco y Salgado Araujo, del cuerpo de Intendencia de la Armada, y de Pilar Bahamonde, vinculada también a dicho cuerpo, pues su padre era intendente general en el momento de la boda.
Ramón Franco ingresó en la Academia de Infantería de Toledo el 28 de agosto de 1911, siguiendo los pasos de su hermano Francisco, que un año antes había obtenido el grado de segundo teniente. Salió Ramón de la Academia el 25 de junio de 1914 y fue destinado al Regimiento de Zamora, de guarnición en su ciudad natal. En 1915 pasó a Marruecos, al Cuadro eventual de Larache y al Regimiento Extremadura n.º 15, con residencia en Alcazarquivir, y allí inició el estudio del árabe, lengua de la que llegó a ser profesor.
El 25 de junio de 1916 ascendió a primer teniente y poco después regresó a la Península. En 1917 solicitó ser trasladado al Grupo de Regulares indígenas n.º 4 (Larache), incorporándose a su nuevo destino en el mes de febrero, en el que permaneció hasta el año 1920.
En febrero de este año se le autorizó a pasar, en comisión, al Servicio de Aeronáutica Militar y el 1.º de dicho mes hizo su presentación en el aeródromo de Getafe, en el que inició el curso de pilotaje de aeroplano y obtuvo su ascenso a capitán por antigüedad el 31 de agosto de 1920.
Terminada la primera parte del curso, el 19 de diciembre de 1920, pasó al vecino aeródromo de Cuatro Vientos para completar su formación, que finalizó a primeros de 1921. En marzo de este año, con el título de piloto recién obtenido, se presentó a una competición promovida por el Aero Club de España y ganó el primer premio, al alcanzar 5.895 metros de altitud en aeroplano, según publicó la prensa española.
En junio de 1921 retornó a Marruecos, esta vez a Tetuán, a la 1.ª Escuadrilla, en la que realizó una incansable labor de continuos servicios de bombardeo y reconocimiento, que le valieron ser calificado por sus jefes como “oficial entusiasta y decidido, siempre dispuesto a marchar donde se le ordena; ha prestado muy buenos servicios”.
El 22 de febrero de 1922 fue destinado a Los Alcázares (Murcia), para efectuar las prácticas requeridas para el manejo de hidroaviones. El 29 del mes siguiente, a los mandos de un hidro Savoia n.º 3 marchó en vuelo a la base de Atalayón (Melilla). En 1922 tuvo que tomar agua a causa de averías por tres veces, el 6 de mayo en un servicio de bombardeo al peñón de Vélez de la Gomera; y el 5 de junio y el 8 de octubre en el estrecho de Gibraltar (la segunda vez, tuvo que permanecer toda una noche en el mar, antes de ser recogido).
A primeros de 1923, volando en hidroavión Dornier Wal, acompañó a los Breguet XIV terrestres en el vuelo Cádiz-Canarias; en la vuelta, que los Breguet efectuaron embarcados, realizó la etapa Arrecife- Casablanca de 817 kilómetros nueva marca hispana de distancia en hidroavión. Nada más volver a Melilla, en marzo de 1923, participó en la destrucción de aviones en poder del cabecilla rifeño Abd-el-Krim, operación en la que cayeron varios aviones españoles, entre ellos el hidro de Franco, que fue remolcado a Melilla por el cañonero Recalde.
Por sus relevantes servicios prestados como piloto en ambas zonas del protectorado desde 1921 a 1923, se le concedió la Medalla Militar individual, que le sería impuesta en Melilla el 24 de septiembre de 1923.
En 1924 realizó en Cuatro Vientos el curso de jefe de escuadrilla y en 1925 el de observador de aeroplano, terminado el cual se reincorporó voluntariamente a la base de hidros de Atalayón.
A partir del primero de septiembre de 1925, se fueron concentrando en Melilla el centenar largo de aeroplanos preparados para participar en el desembarco de Alhucemas. La operación comenzó el 8 de dicho mes y en esta misma jornada el hidro de Ramón Franco fue derribado por impactos enemigos y tuvo que amarar en la bahía de Alhucemas. En este mes de septiembre Franco voló 45 horas y 47 minutos.
En el mes de junio anterior Barberán y Franco habían presentado un Proyecto de raid a la Argentina en hidroavión, que el general Soriano elevó a Primo de Rivera, adjuntando el presupuesto correspondiente.
España había contratado a la casa Dornier cuatro nuevos Wal, los n.º 9 a 12, tres de los cuales habían sido entregados en septiembre. El general Soriano autorizó que el cuarto hidro lo fuera en la forma exigida por el vuelo a Buenos Aires.
Franco y Ruiz de Alda (sustituto de Barberán, quien había pedido la baja en Aviación) fueron comisionados a Pisa (sede provisional de la fábrica Dornier) para controlar las pruebas establecidas en el contrato, especialmente la velocidad de crucero con cargas de 3.300 y 2.500 kg (185 y 195 km/h, respectivamente), y el mantenimiento de la altura, volando con un solo motor y 1.500 kg de carga, al describir un ocho a 500 metros sobre el mar.
Superadas las pruebas reglamentarias, los pilotos españoles condujeron el hidro a Atalayón y cumplimentaron en Larache a los generales Soriano y Primo de Rivera, quien les ordenó que se presentaran en Madrid al ministro de Marina para concretar el apoyo de la Armada. En estos días Ramón Franco ascendió a comandante por méritos de guerra (el 19 de noviembre de 1925).
En diciembre se hizo pública la autorización para realizar tres de los vuelos de prestigio que los aviadores habían propuesto: los que tenían por puntos de destino Buenos Aires, Filipinas y la Guinea Ecuatorial.
En este mismo mes se acordó que el Wal sería acompañado por el destructor Alsedo, que estaría listo para el viaje a finales de mes, y hasta Brasil por el crucero Blas de Lezo. En contrapartida se decidió que el teniente de navío Juan Manuel Durán se uniera a la tripulación del Dornier Wal n.º 12 (M-MWAL), excepto en la etapa más larga, la 3.ª. Dicha etapa estaba prevista entre Porto Praia (en islas Cabo Verde) y Brasil, con punto de recalada en Natal o Recife (estado de Pernambuco), lo que suponía unos recorridos respectivos de 2.635 o 2.845 km; en ambos casos se preveía el amerizaje alternativo en la isla de Fernando Noronha, como habían hecho los portugueses Coutinho y Cabral, lo que reducía la distancia a 2.305 kilómetros.
Las etapas siguientes, Natal-Río de Janeiro (4.ª) y Río- Buenos Aires (5.ª) tenían longitudes similares, 2.300 y 2.225 kilómetros respectivamente, siguiendo la costa.
Los 2.300 kilómetros de recorrido podían efectuarse en las doce horas de luz diurna volando a una velocidad promedio de 190 kilómetros por hora. Para alcanzar los 2.845 de la etapa más larga hacían falta cuatro horas adicionales. Por lo que, para llegar de día al lugar de destino, Franco tenía dos opciones: despegar antes de anochecer, llegar al alba a Fernando Noronha y decidir allí el seguir o no a Recife; o hacerlo a las dos de la madrugada para llegar a Recife aún con luz solar. Franco optó por esta segunda posibilidad, que pensó realizar el miércoles 27 de enero, el día anterior al plenilunio, pero que se efectuó en la noche del 29 al 30.
Despegó a las 6:10 horas, poco antes de amanecer, lo que le obligaba a contentarse con la ruta alternativa.
De hecho, se puso el Sol cuando faltaban 46 kilómetros para llegar a Fernando Noronha, y el Plus Ultra tuvo que recorrer esa distancia en navegación marítima y sus tripulantes hubieron de dormir en la isla.
En la etapa corta F. Noronha-Recife, efectuada el 31 de enero, se rompió una de las hélices, lo que obligó a Franco a retrasar la salida de Recife hasta el 4 de febrero de 1926, fecha en la que Franco amaró en Río de Janeiro. Fue recibido por infinidad de embarcaciones, una de las cuales se acercó tanto al Plus Ultra que le rompió los timones, lo que provocó un nuevo retraso de cinco días. El 9 de febrero Franco tomó agua en Montevideo, a pesar de tener orden de no hacerlo, y ello originaría la primera desavenencia del piloto con Kindelán y Primo de Rivera.
La breve etapa Montevideo-Buenos Aires la realizó Ramón Franco en la mañana del día 10. El recibimiento que le dispensaron los argentinos fue apoteósico, con las puertas del comercio cerradas y de muchas fábricas. Los aviadores fueron llevados en olor de multitud a presencia del presidente de la República y del Gobierno, que los recibieron en la Casa Rosada, en plena plaza de Mayo, corazón de Buenos Aires.
El entusiasmo generado en Brasil, Uruguay y Argentina, y por supuesto en España, por el vuelo del Plus Ultra fue tan extraordinario que Ramón Franco pretendió extenderlo al resto de América, con un retorno por Chile, costa del Pacífico, México, Cuba, Norteamérica y Azores. Madrid no autorizó este vuelo y cedió el Plus Ultra al pueblo argentino; Buenos Aires, en contrapartida, ofreció el crucero Buenos Aires para que Franco y sus compañeros realizaran el retorno a Palos y Sevilla. En esta ciudad fueron recibidos por Alfonso XIII y un gran número de aviones militares; días después, el 16 de abril de 1926, se impuso a Ramón Franco en Cuatro Vientos la Medalla Plus Ultra, de nueva creación.
Los días de gloria de Franco empezaron a declinar con motivo de su boda con una bella artista de un club de diversión nocturna de Biarritz (Francia), Carmen Díaz, que le alejaría de los actos sociales a los que se había hecho acreedor y le predispuso a su posterior actitud insolidaria.
Con motivo de una decisión del Gobierno argentino favorable a la compañía aeropostal francesa Latécoère, el impulsivo aviador dirigió una vehemente e incorrecta protesta al embajador español en Buenos Aires, por lo que fue sancionado con un mes de arresto en Badajoz. La repercusión mundial de esta noticia propició la intervención de Alfonso XIII y, con motivo del aniversario de su llegada a Buenos Aires, se le levantó la sanción.
En 1927, Ramón Franco recibió el primer premio del preciado trofeo Harmon, que se le impuso en Sevilla, en presencia de los reyes de España. Poco después efectuó el curso de radiotelegrafista.
En 1928, intentó dar la vuelta al mundo, con Eduardo González Gallarza y el mecánico Rada, en un hidro de mayor porte que el Wal, el Super Wal Numancia, pero la nueva aeronave falló antes de doblar la punta de Portugal. En octubre Franco fue nombrado jefe de la Escuela de Tiro y Bombardeo de Los Alcázares.
Franco, con Ruiz de Alda, Gallarza y Madariaga, en junio de 1929 intentaron un vuelo trasatlántico, en dos etapas nocturnas, a las Azores y Nueva York, con vuelta directa desde Terranova a Galicia. Estaba programado hacerlo en el primer Wal montado en la factoría CASA de Cádiz, el n.º 16 (M-MWAP); pero Franco y sus compañeros decidieron usar el último fabricado en Pisa, el n.º 15 (M-MWAO), que habían probado en vuelo y les ofrecía mayores garantías, intercambiando sus matrículas.
El vuelo se inició en Los Alcázares el 21 de junio, a las 17:00 horas, con idea de llegar a las Azores a las 9:00 del 22 (hora española), equivalente a las 6:00 locales.
La última vez que pudieron calcular su posición navegaban por la latitud 37º 35’, intermedia entre las de las islas más meridionales de las Azores, las de San Miguel y Santa María. Antes de llegar a su destino densos nubarrones ocultaron la luna y las estrellas, por lo que no pudieron volver a calcular su posición.
Cuando amaneció pudieron ver el sol y tomar la longitud geográfica, que era de 30º 15’, a occidente de las islas citadas y de las del núcleo central, que habían sobrepasado sin divisarlas (en 5º a las meridionales y en 2º a las centrales), por lo que perforaron las nubes en búsqueda de tierra o de barcos, que no encontraron.
Optaron por amarar, para ahorrar combustible, en espera de conocer su posición exacta; a mediodía calcularon su latitud, que era 35º N, o sea, 2º menos que la isla de Santa María, que habían rebasado por el Sur, debido a un fuerte viento del Nordeste. Quedaban 350 litros de gasolina en los depósitos y Franco creyó que podría llegar a Santa María, pero el combustible se agotó cuando faltaban 45 millas por arribar.
El gran tesón y fuerza de voluntad de Franco y sus compañeros, unidos a su buena preparación física, les permitió mantenerse siete días en el mar, con violenta marejada y un fuerte temporal, manteniendo un hombre permanentemente a los mandos y otro en un puesto de observación elevado. Antes del alba del 29 de junio avistaron al portaviones Eagle, que volvía a su base de Gibraltar, y le alertaron con toda clase de señales.
Como consecuencia del incidente se descubrió el cambio del Dornier n.º 16 por el n.º 15, y Ramón Franco fue dado de baja en Aviación y pasado a situación B. A toda prisa escribió el libro Águilas y Garras, que fue secuestrado antes de salir de imprenta, se le retiró la licencia para trasladarse a Sudamérica y se le formó expediente. Esto le impulsó a ingresar en la masonería y a iniciar su etapa conspiradora, con sus primeros contactos con dirigentes de la Confederación Nacional de Trabajores (CNT) en Barcelona, y le originó su ingreso en prisión el 11 de octubre de 1930 y un arresto militar de cuatro meses. Evadido de la prisión en la madrugada del domingo 24 de noviembre, el 15 de diciembre participó en la sublevación de Cuatro Vientos, que le valió el exilio en Portugal, Bélgica y Francia.
Instaurada la Segunda República, Ramón Franco fue nombrado el 15 de abril de 1931 jefe superior de Aeronáutica, cargo en el que cesaría el 26 de junio de 1931.
Partícipe activo en la campaña electoral de junio de 1931, en la que sufrió la fractura de una pierna por hundimiento de un estrado, salió diputado por Sevilla y Barcelona, eligiendo esta segunda circunscripción.
En 1933 Franco se divorció de su primera esposa y contrajo nuevo matrimonio con Engracia Moreno.
Una vez constituido el primer gobierno Lerroux, el comandante Franco se reintegró en la Aviación Militar y poco después fue nombrado agregado aéreo a la embajada española en Washington, donde le sorprendió el levantamiento militar de 1936.
El 6 de octubre de 1936 renunció a su cargo, viajó en barco a Lisboa, entró en España por Salamanca y se presentó a sus hermanos Francisco y Nicolás. El 23 de noviembre de 1936 se le habilitó para ejercer el empleo de teniente coronel y se le confió el mando de la Aviación en Baleares; al mes siguiente ascendió por antigüedad a teniente coronel de Infantería.
Recibido en Palma de Mallorca con cierta hostilidad, pronto fue ganándose el aprecio de los aviadores, por su eficacia y espíritu de trabajo, y por lo alejado que se mantuvo en esta época de su vida de toda ostentación.
Aunque su misión en la isla no le obligaba a efectuar servicios de guerra, todos los meses realizó alguno para mantenerse al tanto de la actividad de sus subordinados.
Para el 28 de octubre de 1938 se había ordenado una acción contra el puerto de Valencia y, a pesar de las condiciones atmosféricas desfavorables, Franco tomó el mando de uno de los hidroaviones Cant Z-506 que ejecutarían el servicio. Caído al mar poco después del despegue, los restos del hidro fueron localizados doce horas más tarde.
El cadáver de Ramón Franco fue recuperado al día siguiente y enterrado en la tarde del 31 y su fallecimiento fue inscrito en el Juzgado n.º 2 de la ciudad de Palma.
Obras de ~: De Palos al Plata, Madrid, Espasa Calpe, 1926; Águilas y Garras, Madrid, Iberoamericana de Publicaciones, 1929; Madrid bajo las bombas, Madrid, 1931.
Bibl.: J. Gomá, Historia de la Aeronáutica de España, pról. de A. Kindelán Duani, t. 2, Madrid, Gráficas Huérfanos del Ejército del Aire, 1950; La Guerra en el Aire, Barcelona, Editorial AHR, 1958; E. Petit, Historia Mundial de la Aviación, Barcelona, Edición Punto Fijo, 1963; R. Garriga, Ramón Franco, el hermano maldito, Barcelona, Editorial Planeta, 1978; J. Warleta, “Comienzan los grandes raids: El vuelo del Plus Ultra”, en Grandes Vuelos de la Aviación Española, Madrid, Espasa Calpe, 1983; R. Salas y J. Salas, Historia General de la Guerra de España, Ediciones Rialp, 1986; J. Salas y J. Warleta, “El Ejército del Aire”, en M. Hernández Sánchez-Barba y M. Alonso Baquer (dirs.), Historia Social de las fuerzas armadas españolas, pról. de A. Barahona Garrido, t. 6, Madrid, Editorial Alhambra, 1986; Instituto de Historia y Cultura Aérea (IHYCA), Historia de la Aviación Española, Madrid, IHYCA, 1988; F. Pedriali, Guerra di Spagna e Aviazione Italiana, Roma, Nuevo Studio Tecna, 1992; J. Salas, La Ingeniería Aeronáutica Española y de Ultramar, Madrid, Tabapress, 1993; Guerra Aérea 1936/39, Madrid, IHYCA y Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire (SHYCEA), 1998-2003, 4 vols.
Jesús María Salas Larrazábal
