Gómez Spencer, Alejandro. Almería, 24.VII.1896 – Madrid, 19.XII.1984. Aviador militar y piloto de autogiro.
Era hijo de Bernardo Gómez Iribarne y de María Spencer Babell. Desde muy joven deseó ser militar y a los catorce años (septiembre de 1911) ingresó en la Academia de Caballería de Valladolid. Cuatro años más tarde (24 de junio de 1915) fue promovido al empleo de segundo teniente de dicho Cuerpo por haber terminado con aprovechamiento sus estudios militares en la citada Academia.
Su primer destino fue el Regimiento de Dragones de Santiago, con sede en Barcelona. En septiembre del mismo año marchó a la Escuela de Equitación Militar (Madrid) para realizar el curso de la especialidad. En mayo del año siguiente fue destinado al Regimiento de Lanceros de Borbón n.º 4 de guarnición en Burgos, donde permaneció hasta su incorporación de nuevo a la Escuela de Equitación Militar para realizar el curso que le capacitaba como profesor de la especialidad. Sus grandes dotes para la equitación le valieron para obtener en el referido curso las máximas calificaciones, por lo que, además de las felicitaciones correspondientes, le fue concedida la Cruz de 1.ª Clase del Mérito Militar con distintivo blanco.
Al ascender a 1.er teniente en 1917, fue destinado al Regimiento de Cazadores de Taxdir n.º 29 de Larache (Marruecos), al que se incorporó al finalizar el año. En el territorio africano permaneció durante tres años, participando en cuantas operaciones contra el enemigo efectuó su Regimiento, hasta abril de 1919, que pasó destinado a las tropas de Policía Indígena de Ceuta. Por las misiones realizadas con este grupo en Harcha, Sidi Buchail y estribaciones del Monte Cónico, mereció fuera citado en la Orden del Cuerpo como “comportamiento muy distinguido”. En noviembre de este mismo año pasó destinado a la Península al Regimiento María Cristina n.º 27 de Aranjuez.
Las operaciones militares en Marruecos necesitaron de acciones aéreas, lo que motivó el crecimiento del Servicio de Aeronáutica Militar Español. Estas circunstancias hicieron posible que fuera aprobada por Real Decreto la nueva organización y distribución de las Fuerzas y Servicios de la Aeronáutica Militar que había presentado el jefe de la Sección y Dirección de Aeronáutica, general Echagüe. Como consecuencia del empuje dado a esta rama militar, se adquirió un número considerable de aeroplanos y se convocó un curso extraordinario para cien pilotos procedentes, principalmente, de las fuerzas de choque de África. El 1.er teniente Gómez Spencer vio la posibilidad de hacerse piloto de aeroplano y rápidamente solicitó realizar el correspondiente curso. Fue admitido y se incorporó al aeródromo de Getafe (Madrid) para efectuar las prácticas de vuelo en febrero de 1920, formando parte de la décima promoción de pilotos. Durante su estancia en Getafe asistió a unas tertulias en la taberna de “Quico”, donde siempre manifestaba su vocación por el vuelo y los progresos que iba realizando durante su aprendizaje.
En junio de 1920 sufrió su primer accidente aéreo, un capotaje del que resultó herido leve. El 25 de agosto de este mismo año el teniente Spencer batió la marca nacional de altura con un aeroplano de caza Martinsyde F4 estableciéndola en 7.242 metros sobre el aeródromo de Getafe. En este mismo campo de vuelo sufrió, unos días más tarde (20 de septiembre), su segundo accidente aéreo, resultando en esta ocasión con heridas de consideración en la cara y en la pierna derecha. Al ser declarado sin responsabilidad en ambos accidentes se le concedió la Medalla de Sufrimientos por la Patria.
El teniente Spencer fue seleccionado en 1922 para formar parte de la Escuadrilla Breguet, que tenía que marchar a la Escuela de Tiro y Bombardeo de Los Alcázares (Murcia), para efectuar pruebas de tiro con ametrallador; de enlace con radio con telegrafía y telefonía y de corrección de tiro de la artillería. Los resultados obtenidos fueron magníficos, como se demostró años más tarde durante la guerra en Marruecos. Asimismo, Spencer, por sus extraordinarias cualidades de piloto, fue seleccionado para realizar el curso de piloto de caza, el primero que se efectuaba en España. A la finalización del curso marchó a Melilla para formar parte de la primera escuadrilla de caza de la Aviación Española que se acababa de organizar.
Al año siguiente fue comisionado a Francia y Gran Bretaña para estudiar las nuevas teorías de la enseñanza de vuelo. Fue el primer piloto que “inventó” y probó nuevas maniobras acrobáticas a baja altura, despegues y aterrizajes de precisión y casi todo lo que de nuevo, correcto y decisivo se hizo en aviación durante varios años. Spencer fue considerado, durante un gran período de tiempo, como el primer piloto de España. Por sus extraordinarias cualidades como piloto, por su enorme afición, por su carácter, por su dominio de las técnicas aeronáuticas y por la admiración que sentían por él los pilotos de la época, fue elegido por Juan de la Cierva para continuar las pruebas de su autogiro C3, que las había iniciado otro aviador, pero fueron continuadas por Spencer.
El primer autogiro que consiguió volar fue el C4 y lo hizo con Spencer a los mandos. El vuelo del 17 de enero de 1923 es considerado como el primer vuelo de un autogiro y por tanto su piloto fue el primer del mundo en volar en aparatos de alas giratorias. Catorce días más tarde tuvo lugar en el aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid) la homologación oficial por parte de la Federación Aeronáutica Internacional. El 22 de enero, en Getafe, había realizado un vuelo de exhibición ante militares y observadores del Real Aero Club de España. Todos los vuelos que realizó resultaron espectaculares y se confirmó el éxito del nuevo invento.
En 1924, volvió a Marruecos para participar en las operaciones aéreas llevadas a cabo desde Melilla y Larache. Actuó en las acciones de apoyo de Tahar, Berda y García Acero, en las que su avión resultó con numerosos impactos, uno de los cuales alcanzó a su observador el capitán Ramón Ochando y, a pesar de que Spencer realizó un aterrizaje en el aeropuerto de Tetuán que era el más próximo, no pudo hacerse nada por salvar su vida.
Ascendió a capitán con antigüedad de 1 de febrero de 1924 y a comandante dos años más tarde, con efectividad de 1 de febrero de 1926. Ambos ascensos fueron por méritos de guerra, consecuencia de sus actuaciones en Marruecos.
Por la reorganización de la aeronáutica de 1926, al comandante Gómez Spencer se le clasificó, en 1927, con la categoría aeronáutica de jefe de grupo. En Cuatro Vientos permaneció en diversos destinos (Parque y Automovilismo; Escuadra de Instrucción como jefe del grupo de Reconocimiento y del primer grupo de Tropas) y aún tuvo una destacada actuación en Maruecos durante ese año. Francia le nombró caballero de la Legión de Honor y España le concedió la Cruz de la Orden Militar de María Cristina.
El año siguiente solicitó pasar a la situación B, por haber sido contratado por Construcciones Aeronáuticas (CASA) como piloto de pruebas. Voló por primera vez el prototipo de la avioneta CASA III, el 2 de julio de 1929. Ejemplo de temple y sangre fría de este excepcional piloto es el hecho acaecido en junio de 1930, cuando en una exhibición con una avioneta CASA III tipo II y después de realizar diversas figuras acrobáticas, la avioneta tuvo un incidente mecánico grave, lo que hizo que el piloto tuviera que lanzarse en paracaídas.
En estos años de piloto civil conoció a la italiana Emma Barzini, que simultaneaba los estudios en la Escuela de Periodismo con los pinceles. En 1931 se casaron y no tuvieron hijos. Ella murió en 1976.
A finales de 1931, se incorporó de nuevo a la aeronáutica militar y fue destinado como jefe de la Oficina de Mando de la Jefatura de Aviación; en este puesto permaneció hasta marzo de 1933, cuando ganó por concurso la plaza de jefe de estudios del Servicio de Instrucción del Arma de Aviación. También por concurso fue destinado como jefe de la Escuela de Observadores de la Aviación Española en el Aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid). Durante estos años, con independencia de sus cargos, continuó efectuando vuelos y conservó su aptitud para el pilotaje.
El 18 de julio de 1936 le sorprendió en Cuatro Vientos y, obedeciendo la orden de acuartelamiento recibida, permaneció allí durante los primeros días del levantamiento. Durante la Guerra Civil no prestó ningún servicio de armas y únicamente estuvo dedicado a labores de enseñanza de vuelo y a dirigir la Escuela de Vuelo en La Ribera (Murcia). Gómez Spencer fue detenido en noviembre de 1937, a causa del endurecimiento provocado por el derrumbamiento del frente Norte y, liberado diez días más tarde por Indalecio Prieto, no quiso volver a la zona Centro-Sur, ya que no quería alejarse físicamente del ministro. No recibió otro destino hasta enero de 1938 en que fue nombrado jefe del Servicio de Combustible.
Cuando terminó la resistencia de Cataluña, en febrero de 1939, pasó a Francia, donde fue internado en el campo de Le Bolou, del que consiguió salir por pertenecer a la Orden de la Legión de Honor Francesa. En Francia permaneció dedicado a la cría avícola hasta la Segunda Guerra Mundial, en que marchó a Tánger, donde en 1940 las tropas españolas lo detuvieron. Fue juzgado y condenado a treinta años. Después de pasar por varias cárceles (Monteolivete, Valencia y Cieza), en 1944 se le indultó la pena y quedó en libertad.
En Madrid se estableció como coronel retirado de aviación. Esta es la vida y obra de un hombre que, a decir de los que le conocieron, era abierto a sus compañeros, encarnación del espíritu aventurero de la época, alegre, agnóstico en sus creencias religiosas y despreocupado. Era, por encima de todo, aviador a carta cabal. Falleció en el Hospital del Aire de Madrid en 1984.
Obras de ~: “La fiesta anual de la Aviación Militar inglesa”, en Revista de Aeronáutica (1932); “Industrias Aeronáuticas. Sobre la conveniencia de una concentración”, en Revista de Aeronáutica (1933); “El Cuerpo de Sanidad del Aire”, en Revista de Aeronáutica (1934).
Fuentes y bibl.: Archivo Histórico del Ejército del Aire, Hoja Matriz de Servicio.
J. Gomá Orduña, Historia de la Aeronáutica Española, vols. I y II, Madrid, Prensa Española, 1946 y 1951, respect.; J. Warleta, Autogiro, Madrid, Instituto de España, 1977; J. M. Román Arroyo, Los primeros 75 años, Madrid, CASA, 1998; C. Saiz Cidoncha, Historia de la Aviación Republicana. Su actuación durante la Guerra Civil (inéd.).
Adolfo Roldán Villén
