Cierva y Codorníu, Juan de la. Conde de la Cierva (I). Murcia, 21.IX.1895 – Purley, Londres (Inglaterra), 9.XII.1936. Ingeniero de caminos, canales y puertos e inventor del autogiro.
Venía de una familia acomodada, más bien brillante. Su padre, Juan de la Cierva y Peñafiel, abogado, era concejal de Murcia cuando nació su primogénito. Cierva y Peñafiel, era hijo del notario del mismo nombre, que accedió a puestos de responsabilidad, como director general de los Registros y Notarías (1902); gobernador civil de Madrid (1903) y, posteriormente, ministro de Instrucción Pública (1904), de la Gobernación (1907), de Fomento y de Guerra. Se tienen noticias de que, además de poseer una gran inteligencia, era hombre enérgico y tenaz.
Su madre, María Codorníu Bosch, era hija de Ricardo Codorníu y Stárico, a la sazón ingeniero jefe de la 3.ª División Hidrológico-Forestal, con cabecera en Murcia, y que, como buen ingeniero de Montes, era defensor de la política forestal.
Juanito, como así se le llamaba familiarmente, pasó su infancia en Murcia hasta los nueve años, cuando el cargo ministerial de su padre obligó, en diciembre de 1904, el traslado de la familia a Madrid. A los de la Cierva, en la etapa madrileña, les gustaba pasar los veranos en Murcia, bien en Cabo de Palos, bien en la finca Torre Cierva o en las vecinas playas del mar Menor. Desde niño, Juanito de la Cierva practicó el deporte de la vela, la pesca con caña y el tiro al plato. Además, tocaba el piano de oído y leía cuantos libros de inventos y de inventores caían en sus manos. En algunas ocasiones su abuelo materno le explicaba la teoría de por qué volaban los aeroplanos, conocimientos que tal vez fueran el estímulo de las tendencias científico-técnicas que, desde muy joven, exteriorizó Juanito.
En Murcia cursó, junto a su hermano Ricardo y sus primos, las primeras letras y se examinó como alumno libre en el mismo Instituto de Segunda Enseñanza de Murcia donde su padre había estudiado. En el Instituto de San Isidro de Madrid aprobó los cuatro restantes cursos, de 1908 a 1911. Era un excelente estudiante, como lo demuestra su expediente escolar, en el que todas las notas eran sobresalientes y notables excepto dos aprobados (Gimnasia y Agricultura). Su hermano Ricardo, cuando se fundó el colegio del Pilar —padres marianistas— hizo sus estudios en él. Un sacerdote marianista, el alsaciano padre Carlos, tomó afecto a los hermanos y con ellos solía salir de paseo, ocasión que aprovechaban para practicar el francés.
Entre los amigos más íntimos de Juan y Ricardo estaban los hermanos Barcala y Tomás de Martín-Barbadillo, condiscípulo de Ricardo en el colegio del Pilar, con los que intimaron formando un grupo de inseparables amigos. José Barcala, un año menor que Juanito, era un chico también con aficiones técnicas.
Un día su padre le permitió ir al parque de El Retiro con una primitiva motocicleta, cuyo motor fascinó al grupo de amigos; aquellos parajes sirvieron de taller para que los jóvenes desarmaran y armaran la motocicleta numerosas veces y siempre con resultado satisfactorio.
Juan de la Cierva y su grupo estaban fuertemente interesados por la aviación. Sus conversaciones y sus juegos se centraban preferentemente en la idea del vuelo. ¿Qué impacto recibió Juan de la Cierva para que su vida quedara indeleblemente señalada por la aviación? ¿En qué momento se impresionó su subconsciente? ¿Y cuándo se formó el propósito de dedicarse al vuelo de los más pesados que el aire? Él y solamente él podría decírnoslo. Las noticias que llegan de Europa, de vuelo de globos o dirigibles y el pavoneo que se trae su amigo Tomás, que ha presenciado la salida de un dirigible en Francia, hacen que el grupo comente las características y posibilidades de las máquinas voladoras. Como no pueden permanecer inactivos, construyen pequeños y frágiles modelos de avión, valiéndose de papel, ligeras varillas y unas gomas retorcidas que sirven de hélices. Juan se especializa en la construcción de un avión, con un pliego de papel de cartas que dobla, recorta y le da tal gracia que, lanzado por su propio constructor, alcanzará altura y planeará. El helicóptero también es objeto de los entretenimientos del grupo; construye sus helicópteros con medios de fortuna o los adquiere en una tienda deportiva que había puesto a la venta un modelo de celuloide. De los juguetillos, el grupo ambicionó ensanchar su campo de acción, pasando al modelo “de verdad”: avión de reducido tamaño, pero capaz de mayores hazañas, aunque siempre con motor de gomas.
En 1910 llega la aviación a España. En marzo de ese mismo año, el piloto francés Julio Mamet realiza el primer vuelo en Madrid; Juan de la Cierva y sus amigos los Barcala presencian la exhibición y entonces deciden construir cometas o planeadores suficientemente grandes como para volar ellos. Con el entusiasmo de todo neófito, se lanzan a la tarea de construir un planeador, al que dedican todo su tiempo libre. Juan y José Barcala se asocian con un amigo algo mayor que ellos, Pablo Díaz. El padre de Pablo tiene un taller de carpintería mecánica, donde ya Pablo ha construido hélices para los modelos de goma de los estudiantes.
En el otoño ensayaron cerca del hipódromo de la Castellana el primer modelo de planeador BCD (Barcala, Cierva, Díaz) pilotado que construyeron. Realizaron numerosos vuelos, pero tuvieron la desgracia de que, primero Ricardo, el hermano de Juan y posteriormente Pablo Díaz, sufrieran pequeños accidentes, lo que hizo que desistieran de los planeadores a tamaño grande y dirigieran sus experiencias a modelos de tamaño reducido.
Terminado el bachillerato, había que decidir la carrera que Juan iba a seguir. Notario el abuelo, abogado el padre, el Foro parecía ser el cauce natural de una tradición familiar. Pero aquí —una vez más— la heredada tenacidad jugó su baza y Juan de la Cierva optó por estudiar Ingeniería de Caminos para desarrollar su vocación favorita: la aviación. Tardó dos años en ingresar en la Escuela, pero durante ese tiempo construyó, con Barcala y Díaz, un aeroplano, el BCD1, que voló, cosa no muy habitual para un estudiante de dieciséis años. El motor lo proporcionó el piloto Mamet, a cambio de realizar las pruebas, utilizarlo en algunas de sus exhibiciones y con la promesa de enseñarles a pilotar. El BCD1 (“Cangrejo”) fue el primer aeroplano español del que se puede decir que voló durante un período relativamente largo.
La actividad del trío Barcala-Cierva-Díaz no terminó con el éxito del BCD1. Aunque los estudios de preparación para el ingreso en la Escuela no les dejaban casi tiempo libre, los dos futuros ingenieros proyectaron en 1913 un monoplano biplaza que, aunque voló bien, pilotado por Jean Mauvais, capotó cuando rodaba después de un vuelo y se destrozó. Los padres de Juan y José Barcala se negaron a aportar más fondos para las experiencias de los muchachos y éstos abandonaron sus trabajos aeronáuticos, el primero provisionalmente y el segundo de manera definitiva.
Los seis años de estudios en la Escuela fueron para La Cierva de intenso trabajo y, a comienzos de 1919, pudo considerarse prácticamente ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Ese año de 1919 iba a ser de prueba, jalonado como estuvo por cuatro acontecimientos: la terminación de la carrera, elección de diputado a Cortes, el fatal accidente ocurrido al trimotor (C3) que había proyectado y su boda. ¡Doce meses repletos de acontecimientos! El accidente del trimotor, que fue su proyecto de fin de carrera, sirvió de estímulo para que Juan de la Cierva tomara un nuevo derrotero que había de conducirle a uno de los inventos más geniales de la historia de la Aeronáutica.
Juan no ejercería nunca como ingeniero de Caminos y su aparición en la escena política se debió al deseo paterno de tener cerca a su hijo. Por esta razón, y sin haber cumplido los veinticuatro años, fue elegido diputado a Cortes por el distrito de Murcia, cargo en que permanecerá hasta 1923. Cierva aprovechó su primera vacación parlamentaria (en el verano de 1919) para escapar a Santander, donde otra clase de política —la amorosa— le aguardaba. Tenía novia y proyectaba casarse antes de que finalizase el año. En efecto, después de un año y medio de noviazgo contrae matrimonio con María Luisa Gómez-Acebo Varona, en Madrid, en la iglesia del Asilo del Corazón de Jesús, el 10 de diciembre de 1919. Casualidad o premonición la cuestión es que se casa el día que, un año más tarde, será señalado como festividad de la Virgen de Loreto, patrona de la Aviación.
Hace el servicio militar en calidad de “cuota” en el arma de Artillería, en los cuarteles del Pacífico, y continúa en el Congreso hasta la dictadura de Primo de Rivera. En esta época comienza una nueva etapa de su vida. La destrucción del trimotor C3, producida por la pérdida de sustentación de las alas, orientó el pensamiento de Juan de la Cierva hacia la búsqueda de una forma radicalmente diferente de volar. Para evitar ese inconveniente, la pérdida por falta de velocidad, ideó un tipo de aeronave en la que los elementos sustentadores, en lugar de ser alas normales, también llamadas “fijas” por estar unidas al avión, estuviesen formadas por palas giratorias que permanecieran en movimiento aun cuando fuese escasa la velocidad del aparato. Así concibió la idea genial de la autorrotación, —un rotor libre con paso positivo—; nació de esta forma un nuevo tipo de máquina voladora que bautizó como “autogiro”.
En octubre de 1920 tenía construido el primer autogiro, el C1, con dos rotores superpuestos que giraban en direcciones opuestas. El teniente Rodríguez y Díaz de Lecea lo probó en Cuatro Vientos, pero no consiguió que despegara. El C3, segundo prototipo de autogiro, con rotor de tres palas, tampoco consiguió volar. Dos fracasos seguidos habrían sido, para otro que no fuera De la Cierva, motivo suficiente para hacerle desistir de su intento. Pero él no pensó nunca en abandonar su proyecto, en darse por vencido. Un nuevo modelo, el C2, pensado y resuelto sobre el papel, pasó a ser realidad en 1922. Las cosas parecían dispuestas para que esta vez se consiguiera el esperado éxito, pero a pesar de los numerosos ensayos llevados a cabo por el teniente de Caballería Alejandro Gómez Spencer, este autogiro tampoco resultó un éxito.
En el proyecto del que sería su cuarto prototipo, en enero de 1922, se le ocurrió a De la Cierva unir cada pala al buje del rotor mediante una articulación de eje horizontal. Tras numerosas modificaciones y pruebas, este cuarto modelo, el C4, con Spencer a los mandos, efectuó su primer despegue el 10 de enero de 1923. Las pruebas oficiales se hicieron trece días más tarde y el 31 de ese mismo mes efectuó un vuelo de más de tres minutos, a una altura superior a los veinticinco metros. Logrado el vuelo correcto y seguro de este aparato, insensible a la pérdida de velocidad y con la posibilidad de tomar tierra verticalmente, Juan de la Cierva continuó sus investigaciones y experimentos. A partir del siguiente modelo proyectado, la financiación y fabricación de sus autogiros corrió a cargo de la Aviación Militar.
El autogiro C6 volaba mucho mejor que el cuarto modelo, el C4. Pilotado por el capitán de Artillería Joaquín Loriga, hizo demostraciones muy brillantes, alguna de ellas ante S. M. el rey don Alfonso XIII (Cuatro Vientos, 1924). El 12 de diciembre de ese año, Loriga realizó el primer viaje de autogiro, efectuando el trayecto entre los aeródromos madrileños de Cuatro Vientos y Getafe en ocho minutos. En octubre de 1925, un modelo mejorado, el C6- bis, fue exhibido en Farnborough, donde un grupo de financieros británicos ofrecieron apoyo a Juan de la Cierva. Consecuencia de este ofrecimiento fue que al año siguiente se fundara en Londres la empresa The Cierva Autogiro Company Ltd. La dirección técnica de esta sociedad fue para De la Cierva, que así pudo continuar, fabricar y probar sus proyectos.
No obstante lo anterior, en España, la Aeronáutica Militar también quiso dotarse de autogiros. El contrato de construcción de dos autogiros se le adjudicó a la empresa Loring, y en los talleres de esta empresa en Cuatro Vientos se fabricaron los autogiros C7 y C12. Las pruebas de este último aparato las realizó el propio De la Cierva en mayo de 1929. Esta nueva faceta de Juan de la Cierva no es de extrañar, pues ya el 2 de agosto del año anterior había realizado su primer vuelo como piloto de autogiro y un mes más tarde, pilotando un autogiro que estaba destinado a las Fuerzas Aéreas italianas, cruzó por primera vez el Canal de la Mancha. Aunque De la Cierva no concedió excesiva importancia a dicho vuelo, no cabe duda de que aumentó su prestigio personal y dio a conocer su invento en el mundo entero.
Juan de la Cierva registró sus patentes en multitud de países, pero se reservó para sí el derecho a explotarlas en su patria. Aunque en Londres continuaba con sus proyectos, realizaba frecuentes viajes a España; ya nunca dejó de viajar.
En los diversos períodos que pasó en América tuvo contactos con personalidades destacadas de los Estados Unidos, entre ellos el fabricante de automóviles y aviones Henry Ford; el presidente de la nación H. C. Hoover, quien le recibió y agasajó en la Casa Blanca y en cuyo jardín aterrizó con su autogiro. De su relación con Harold F. Pitcairn, famoso constructor de aeroplanos, de acomodada familia de industriales de Filadelfia, partió la idea de formar una empresa para fabricar autogiros en Estados Unidos. En febrero de 1929 nace la Pitcairn Cierva Comp, tras el acuerdo del industrial americano, el inventor y la empresa inglesa The Autogiro Cierva Comp. ¡Nueva baza ganada por el inventor! El españolísimo nombre de “autogiro” traspasaba sus horizontes europeos.
La Cierva continuó sus investigaciones y los dos adelantos más espectaculares que a partir de estos años introdujo en sus modelos fueron los mandos longitudinal y lateral por inclinación del rotor en el C19 Mark V (1932) y el despegue sin rodaje en el C30, en 1934.
En Europa tampoco se descuidó el interés por el autogiro e independientemente de España, donde no encontró socios capitalistas para continuar desarrollando su invento, excepto la modesta ayuda de Aviación Militar, tanto en Francia, donde se adquirieron varios autogiros, como en Alemania, donde se fundó, la empresa La Cierva Autogiro GMBH (Berlín), para fabricarlos. Para materializar las construcciones en el continente europeo, De la Cierva atravesó de nuevo el Canal, voló a Ámsterdam, donde realizó demostraciones, y siguió a Hannover y Berlín. Desde esta ciudad despegó para dirigirse a Londres, pero hizo escalas y exhibiciones en Colonia y París.
No abandonaba la esperanza de cierto futuro para el autogiro en España y creía llegado el momento de que sus aparatos comenzaran a utilizarse cada vez más ampliamente, por lo que pensaba establecer una compañía española del autogiro. Para crear una nueva mentalidad sobre el autogiro no duda en realizar vuelos de demostración por numerosas ciudades españolas. Sale en autogiro desde Londres y después de numerosas vicisitudes, llega a San Sebastián y posteriormente visita Santander, Burgos, Madrid, Albacete, Murcia, su tierra natal, Los Alcázares y San Javier, poblaciones que son testigo de sus vuelos. Cuando regresa a Madrid se dedica a proyectar una compañía española del autogiro con la colaboración de su hermano Ricardo; buscan apoyo financiero y aunque las circunstancias parecen en ese momento muy favorables, una vez más se ven truncadas sus ilusiones de ver a España a la cabeza en la fabricación de su invento.
El éxito del autogiro, no cabe duda, tuvo resonancia mundial y por ello no es extraño encontrar aparatos en los lugares más distantes del planeta, desde Nueva Zelanda, Japón, Australia, China e India, hasta Suecia, Alemania, Francia, Austria, Dinamarca, Italia, así como en los Estados Unidos de América, Canadá, Brasil y Argentina. Dado el éxito alcanzado, la Federación Aeronáutica Internacional, que anualmente premiaba a los que contribuían por su acción, sus trabajos, sus ensayos, su iniciativa o su sacrificio al desarrollo de la Aeronáutica, concediéndoles la Gran Medalla de Oro, distinción que otorgó en el año 1932 a Juan de la Cierva.
El 15 de marzo de 1935, De la Cierva pronunció una conferencia ante la Royal Aeronautical Society, donde expuso sus últimas teorías sobre el autogiro. Reveló por primera vez dos inventos fundamentales para el éxito absoluto de su máquina voladora: el mando directo y el despegue directo. Mencionó también el desarrollo industrial (C30 A) de serie y los nuevos autogiros en desarrollo, uno de cinco asientos y un pequeño monoplaza.
En el verano de 1936 planeaba Juan de la Cierva, como todos los años, pasar un mes de descanso en la montaña santanderina. Como hacía cada dos años, tenía preparada la sorpresa de un nuevo coche y los regalillos y juguetes para los suyos. Apenas un mes antes, el 24 de junio, tuvo la satisfacción de dar el “bautismo de autogiro” a don Alfonso XIII, que en recuerdo de ese vuelo le dedicó una fotografía.
Su probada lealtad y gran discreción, conjugadas con su estable situación en Londres, al abrigo de toda sospecha, le sirven para desempeñar un valioso papel en los preparativos de la sublevación contra la República. Al no estar oficialmente reconocido el Gobierno de Burgos por el de Londres, Franco confió a Juan de la Cierva la representación oficiosa de los intereses de la España “nacional” en Inglaterra. Por este motivo realizaba frecuentes viajes a España y a diversos puntos del extranjero. Por mediación suya se contrató en Londres el avión Havilland Dragon Rapide que trasladó al general Franco desde Canarias a Marruecos para iniciar el levantamiento de julio de 1936.
El jueves 23 de julio de 1936 se realizó en Hounslow Heath (Inglaterra), una demostración espectacular de dos autogiros. La exhibición, a pesar del fuerte viento, fue un éxito y De la Cierva, que presenció esta demostración, no voló. Su espíritu, sin duda, estaba en España, donde la Guerra Civil había comenzado cinco días antes y donde su familia podía correr graves peligros.
El 9 de diciembre había de encontrarse en Alemania para concluir un importante encargo de armamento. Aunque el día amaneció con intensa niebla y que la tripulación del avión de la línea holandesa ofreció descender a quien quisiera, De la Cierva no vaciló en tomar el Douglas DC2, por entender que su deber así se lo exigía. En el despegue, el avión chocó con el tejado de una casa vacía y se estrelló a continuación, lo que originó su explosión e incendio. En el accidente perecieron todos los ocupantes del avión, excepto la azafata.
Los restos de Juan de la Cierva recibieron sepultura provisional en una capilla católica de Inglaterra hasta su traslado definitivo a España el 29 de octubre de 1946. En el mismo aeropuerto de Barajas, el ministro del Aire impuso sobre el féretro de Juan de la Cierva las insignias de la Gran Cruz del Mérito Aeronáutico, y se dio lectura al Decreto por el que se le confería el empleo de comandante honorario del Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos del Ejército del Aire. Al morir, Juan de la Cierva dejaba viuda y seis hijos: Juan, Jaime, Luis, Mercedes, Ana María y Carlos. El más pequeño, Fernando, había fallecido en 1933.
A título póstumo, en 1937, fue nombrado presidente de Sección del Consejo de Obras Públicas. También, el 1 de octubre de 1954, le fue concedida a título póstumo la merced de conde de la Cierva por el general Franco.
La extraordinaria labor de Juan de la Cierva fue debidamente estimada en el mundo entero, por lo que recibió una importante cantidad de honores, entre los que sobresalen: Gran Prix Scientifique de la Société Francaise de Navigation Aérienne (1925); Gran Prix Academie des Sports (Foundation Henry Deutchs de la Meurthe) (Francia, 1928); ingeniero aeronáutico honoris causa (España, 1930); Medalla de Oro de Trabajo (España); de Madrid (España); de Murcia (España), del Guggenheim (Estados Unidos); de la Federación Aeronáutica Internacional; de la Wakefield de la Royal Aeronautical Society. Miembro de honor de AIDA (Italia); Asociación de Ingenieros Aeronáuticos; Société Francaise de Locomotion Aérienne; Reales Aeroclubes de España y Andalucía; Aeroclub Brasileño. Además, recibió, entre otras distinciones las siguientes: caballero de la Orden Civil de Alfonso XII; caballero de la Orden de Leopoldo (Bélgica); caballero de la Legión de Honor (Francia); banda de la Orden de la República (España); Gran Cruz de la Orden del Mérito Naval (España). Y en su haber constaban el Premio Fundación Duque de Alba de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales (España) y el Premio Fundación Don y Mata (España).
Obras de ~: Un nuevo Sistema de Aviación, Madrid, Comunicación a la Real Academia de Ciencias, 1921; Engineering Theory of the Autogiro, London, La Cierva Autogiro Company, 1929; “La seguridad comparada del ala fija y los sistemas rotativos”, en Revista de Obras Públicas (Madrid), 78, 1 (1930), págs. 548-549; Wings of Tomorrow, the story of the autogiro, New York, Brewer-Warren-Putman, 1931; “El autogiro en su momento actual”, en Revista de Obras Públicas, 81, 1 (1933); Theory of Stresses on Autogiro Rotor Blades, London, La Cierva Autogiro Company, 1936.
Bibl .: M. Fernández Almagro, “En el centenario de la Cierva”, en ABC (26 de marzo de 1964), pág. 26; E. García Albors, Juan de la Cierva y el Autogiro, Madrid, Ediciones Cid, 1965; J. L. Vila San Juan, Enigmas de la Guerra Civil Española, Barcelona, Nauta, 1974; J. L. Warleta, Autogiro, Juan de la Cierva y su obra, Madrid, Instituto de España, 1977; A. Angulo Álvarez, Juan de la Cierva, Ingeniero de Caminos, Inventor del Autogiro, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1986; J. Fernández, J. Arráez, Ar. Prudhomme, Les Autogires la Cierva, Paris, Éditions TMA, 2005.
Adolfo Roldán Villén
