Goicoechea Omar, Alejandro. Elorrio (Vizcaya), 23.III.1895 – Madrid, 30.I.1984. Ingeniero militar, inventor del Talgo.
Hijo del farmacéutico de su villa natal, estudió el bachillerato en los Jesuitas de Orduña para ingresar luego (1912) en la Escuela de Ingenieros del Ejército de Guadalajara. En 1918, terminados sus estudios, se incorporó con el grado de primer teniente en el Regimiento de Ferrocarriles, dedicándose a la construcción del ramal ferroviario de Cuatro Vientos a Leganés, al tiempo que era profesor en la clase de Tracción. Por estos años, sirvió en Marruecos, en el sector de Larache, donde pasó varios meses. En 1921 se licenció, con el grado de capitán, siendo contratado poco después por la Compañía de Ferrocarriles de la Robla, en la que ocupó el cargo de jefe de materiales y tracción hasta el inicio de la Guerra Civil. Su adolescencia y primera madurez transcurrieron, por tanto, en la convulsa España del primer tercio del siglo xx, en la que, por un lado, aparecieron nuevas oportunidades económicas y tecnológicas para el país, mientras que, por otro, el progresivo conflicto político y social iba envenenando las bases de la convivencia cívica.
Durante las décadas de 1910 y 1920 la producción industrial española creció con fuerza, sobre todo a partir de la Primera Guerra Mundial, que había activado la demanda de bienes elaborados e intermedios (textiles, metales, construcción mecánica) y de servicios especializados (transporte, seguros, finanzas) por parte de los países beligerantes. Esto tuvo un impacto directo sobre la economía del país, que, inmersa en una etapa proteccionista y nacionalista tras la pérdida de las últimas colonias americanas, se abrió al exterior durante el período bélico. Por primera vez, la exportación de productos del sector secundario elevaba su participación en la balanza comercial, al tiempo que la importación de los mismos se restringía aún más como consecuencia del paso en Europa a las economías de guerra, y la consiguiente dedicación de todo su potencial industrial al servicio bélico. De manera indirecta, por tanto, la Gran Guerra provocó que la industria española tuviese que “sustituir importaciones” para abastecer la demanda interior.
Por su parte, la necesidad de pabellón neutral en el transporte marítimo internacional y la de mejorar las infraestructuras para la exportación favorecieron la construcción naval, así como la expansión de la construcción de material para ferrocarriles, algo que había comenzado con la legislación para la protección y fomento de la industria nacional de 1907 y 1909 y que, tras la guerra, se reforzó con la vuelta al proteccionismo comercial y con la dictadura de Primo de Rivera. En 1917, por ejemplo, se instaba a las compañías del sector a comprar todas las locomotoras de vapor en España y con el Estatuto Ferroviario de 1924 se las obligaba a abastecerse totalmente de la industria nacional (lo que se cumplió exceptuando las locomotoras eléctricas). En general, la acumulación de beneficios empresariales durante el ciclo bélico acabó desembocando en los años veinte, sobre todo tras el golpe de Estado de 1923, en un aumento de las inversiones industriales, lo que de nuevo favoreció el crecimiento.
Este proceso de expansión económica e industrial benefició más a algunas regiones que a otras, especialmente a las que concentraban la actividad fabril española, como Cataluña y el País Vasco, zona esta última en la que nacieron o se instalaron en estos años numerosas empresas de transformados metálicos, de construcción mecánica y de bienes de equipo (maquinaria, motores, industria naval y ferroviaria), como La Naval (1908), Babcock Wilcox (1918), Euskalduna (1900) o CAF (1917), junto con numerosos talleres menores. Es en este contexto en el que hay que situar y entender las inquietudes de Alejandro Goicoechea, que tenía diecinueve años cuando estalló el conflicto mundial. Su formación y primeras experiencias ingenieriles coinciden, pues, con el apogeo de esta etapa de crecimiento e industrialización en la que aparecen novísimas tecnologías, que iban siendo, poco a poco, difundidas y adoptadas en España. No en vano, en los últimos años del siglo xix y durante el primer tercio del siglo xx floreció una generación de científicos y técnicos que, a pesar de la debilidad y dependencia del sistema de innovación español, emitían las primeras señales sobre la necesidad de reorganizar la gestión de la ciencia y la tecnología para converger con Europa. Hombres como Santiago Ramón y Cajal, Leonardo Torres Quevedo, Isaac Peral o Juan de la Cierva fueron la punta de lanza conocida de un proceso más profundo de cambio, que contó con numerosos científicos y técnicos que interiorizaron y difundieron la confianza en el progreso técnico y económico como fórmula de mejora social.
El dinámico sector ferroviario, en el que Goicoechea estuvo siempre interesado, no se quedó atrás y también se contagió de esta pasión por la innovación durante el período; así que, cuando el joven fue contratado por los ferrocarriles de La Robla, comenzó de inmediato a proponer y desarrollar ideas que fructificaron mediada la década de 1920. Al frente de los Servicios de Material, Tracción y Talleres, verdadero laboratorio ferroviario, desarrolló su temprano interés por este medio de transporte y adquirió el convencimiento de la necesidad de modificar radicalmente la técnica ferroviaria clásica, en pro del aligeramiento. Una de las dedicaciones principales de la compañía era el transporte de minerales, que se realizaba en vagones pesados y extremadamente lentos que influían en el aumento de los costes de explotación. Conocedor de cómo belgas y alemanes empezaban a utilizar la soldadura eléctrica en la construcción de puentes y acorazados, Goicoechea hizo pruebas en los talleres de Valmaseda y en los laboratorios de Altos Hornos de Vizcaya y de la Escuela de Ingenieros Industriales de Bilbao, abordando, en 1926, la construcción de un vagón enteramente soldado, sin remaches ni tornillos, mucho más ligero y resistente que los habituales, que presentó en público en el Certamen del Trabajo de Bilbao de 1927. En julio de este último año procedió al registro, como patente de introducción, de un “sistema de construcción de vagones ferroviarios por soldadura eléctrica” (de introducción, porque consideraba que el sistema de soldadura era conocido en Bélgica y Alemania). Ésta fue su primera patente —punto de partida de sus elaboraciones posteriores—, la cual, además de explotarse en los talleres de La Robla, sería cedida un año después a varios industriales de Valmaseda, quienes en pleno auge de la actividad empresarial en la región acabarían fundando la compañía Uniones Metálicas a Soldaduras (UMAS, S.A.). A partir de entonces, Goicoechea dirigió la construcción de nuevos vagones aligerados para la línea de La Robla en los que, en lugar de unir las diversas partes por el tradicional remachado, “roblonado” o atornillado, se hacía por soldadura, lo que permitió ir reduciendo progresivamente las “taras” desde el 65 al 25 por ciento de la carga máxima, con importantes ahorros de coste para la empresa.
A principios de la década de 1930, Goicoechea pasó a interesarse por los coches de viajeros tras presenciar —según cuenta en su libro El tren español— un alcance de dos trenes, en el que la mayoría de los heridos lo fueron por las astillas de madera que volaron tras la colisión. Abaratar el coste del transporte de personas y hacerlo más rápido era otra de las obsesiones que le rondaban, para lo que pensó en aplicar procesos de construcción similares a los seguidos con los vagones de mercancías, es decir, metal, soldadura y aligeramiento, a lo que acabaría uniendo la “articulación”. Como consecuencia de todo ello, entre 1931 y la Guerra Civil, desarrolló la “rodadura elevada”, una original y precursora idea de un tren ligero, articulado e indescarrilable, que patentó como invención el 1 de febrero de 1936. Se trataba de un tubo ligerísimo y flexible que, con propulsión aérea, rodaría apoyado en —y encajado entre— dos carriles elevados, lo que situaba el centro de gravedad tan bajo que le permitiría alcanzar grandes velocidades sin riesgo.
La guerra interrumpió los trabajos y supuso, como en tantas disciplinas y áreas de conocimiento, un desastre irrecuperable hasta varias décadas después, aunque el ingeniero continuó insistiendo con ahínco, tanto durante el conflicto como en los primeros años cuarenta, en lo que él denominaba “nueva orientación ferroviaria”.
Tras producirse el levantamiento de 1936, en noviembre Alejandro Goicoechea fue separado del servicio por el Gobierno provisional (autónomo) vasco, si bien el 24 de febrero de 1937 José Antonio Aguirre, primer lehendakari, le concedió el reingreso en la escala activa del Ejército como capitán de Ingenieros. Quedó encargado entonces de la organización de las fortificaciones de Bilbao, dirigiendo la construcción del cinturón defensivo de la ciudad durante un mes. En el mes de febrero se pasó a la zona nacional con una muy valiosa información para el Alto Mando del general Franco sobre las fortificaciones, arsenales e industrias de guerra vascas, que contribuiría a la posterior caída de Bilbao. No obstante, en cuanto tuvo oportunidad —en plena guerra todavía— volvió a enfocar su trabajo sobre el tren articulado; en agosto de 1938 presentó en el XV Congreso de la Asociación Española para el Progreso de las Ciencias, en Santander, una extensa ponencia titulada Velocidad en la que planteaba, ya en toda regla, los principios constructivos y la viabilidad de un “tren articulado ligero” para pasajeros.
De la teoría pasó rápidamente a la práctica, aunque la lógica demora de la guerra le apartó del proyecto hasta septiembre de 1939, cuando volvió a la carga proponiendo al Alto Estado Mayor la construcción y experimentación de un prototipo. Sin embargo, la desidia institucional, la ineficacia en la gestión y la falta de recursos característicos de la autarquía se impusieron y Goicoechea regresó a trabajar a los ferrocarriles de La Robla, ascendido a teniente coronel de ingenieros, pero sin apoyos para su proyecto. A principios de 1941 logró convencer a varios compañeros militares para formar un grupo de presión, que al final tuvo cierto éxito al obtener el permiso para preparar un tren (compuesto de locomotora y un juego de rodamientos tipo bisel aligerados y construidos según su sistema) y poder probarlo, primeramente en la línea Madrid-Leganés de los ferrocarriles Andaluces-Oeste, a finales de agosto y principios de septiembre de 1941. Los resultados fueron muy satisfactorios y se pensó, incluso, en la formación de una empresa: Sociedad Española de Innovaciones Ferroviarias (SEDIF), si bien el propio Goicoechea se quejaba —en 1950— de que, a pesar de los halagos, no hubo una política correcta de gestión: “Fue entonces y no ahora, a la vista de unos trenes ‘de cine’ —se refiere aquí a los construidos en Estados Unidos—, ciertamente muy mejorados, cuando el tren articulado ligero hubiera debido entrar en la RENFE por la puerta grande conducido por sus altos técnicos como cosa propia y hoy circularían por España cientos de trenes articulados ligeros de todas clases”.
Meses después de las pruebas, Goicoechea fue nombrado secretario general de la entonces recién creada Comisión de Material Ferroviario, desde donde siguió impulsando su idea del aligeramiento del peso. Su insistencia fue tal que sus informes llegaron al Patronato Juan de la Cierva del Consejo Superior de Investigaciones Científicas, al Instituto Nacional de Industria y a toda empresa de construcción ferroviaria de la época, sin lograr nuevos adeptos. Mientras tanto, en los talleres de la RENFE en Valladolid, encargó la construcción de un pequeño tractor con motor Ganz que pudiese servir como cabeza del tren articulado, contactando con la firma Hijos de Juan de Garay y Oñate para la construcción de las cajas de los vagones ligeros que formarían el convoy. En 1942, ya estaba funcionando el tractor cuando, en el verano, Goicoechea entró en contacto con el empresario José Luis Oriol y Urigüen, quien acogió sin reserva sus ideas y se implicó en la financiación del proyecto. En octubre de 1942 quedó fundada la empresa Patentes Talgo, S.A. (tren articulado ligero Goicoechea-Oriol) y en pocos meses estuvo acabado el primer prototipo. Aunque con muchas dificultades, el Talgo I —como se le denominó, conocido popularmente como tren oruga— había sido fabricado íntegramente en España con un cuerpo único articulado, bajo centro de gravedad y estructura muy ligera (hasta casi una cuarta parte del peso de un ferrocarril clásico). Se concibió como un tren experimental con el que se realizaron diversas pruebas —la mayoría con éxito— durante las cuales, como ocurre en cualquier proceso innovador, fueron perfilándose mejoras destinadas a la explotación diaria. Pero de nuevo la dureza de los tiempos que le tocó vivir, la escasez de suministros industriales y la ineficacia del personal al frente de puestos de decisión clave (algo a lo que aluden con frecuencia los propios escritos del inventor) obligaron a Goicoechea, aconsejado por Oriol, a viajar al extranjero durante la segunda mitad de la década para negociar la posible construcción del Talgo II . Éste acabó siendo realidad en las factorías de material ferroviario de los Estados Unidos, mucho más interesadas y abiertas a las nuevas ideas. Los coches fueron realizados por las compañías American Car and Foundry (ACF) y General American Transportation (GAT) y este segundo Talgo fue puesto oficialmente en servicio por la RENFE en 1950 en la línea Madrid-Valencia, iniciando su servicio regular el 14 de junio en la línea Madrid Irún.
En realidad, las grandes dificultades con las que se enfrentó Goicoechea eran las normales del período autárquico —especialmente duro durante la década de 1940 incluso para un militar como él— en el que el proteccionismo radical, el intervencionismo dirigista y el nacionalismo económico a ultranza provocaron la escasez de suministros de todo tipo (doce años de cartillas de racionamiento y dificultades de abastecimiento de materias primas, energía o tecnología), el estrangulamiento de muchos sectores industriales, fuertes distorsiones en otros, mercado negro y fraude (estraperlo) y, en general, un gran deterioro de la economía. Sólo a partir de los primeros años cincuenta —época en que el ingeniero estuvo en contacto con el Gobierno del general Perón para poner en marcha sus ideas en Argentina—, durante el denominado “decenio bisagra”, se inició un tímido proceso de reorganización interna que, sin embargo, no tendría grandes consecuencias hasta que no se adoptaron medidas liberalizadoras y estabilizadoras a partir de 1957 y, verdaderamente, con el Plan de Estabilización de 1959, que logró romper el aislamiento con el exterior, atacar la inflación, liberalizar los mercados y disminuir del intervencionismo. Por eso, hasta el “desarrollismo” de la década de 1960 no se produjo la verdadera expansión del Talgo, que acabaría uniendo Madrid con las principales capitales de España y Europa, con marcha en dos sentidos y con una velocidad media de cien kilómetros por hora. A partir de 1964 comenzó la fabricación de un nuevo modelo más moderno, el Talgo III, y desde 1968 el Talgo RD, cuya característica principal era un sistema de “rodadura desplazable” que permitía el paso automático del ancho de vía español al europeo. En ese año, el Talgo III se convertía en el primer tren en enlazar directamente Madrid y París.
Goicoechea continuó toda su vida insistiendo en la necesidad de desarrollar sistemas ferroviarios aligerados, económicos, veloces y seguros, como el “tren vertebrado”, otro de sus interesantes inventos desarrollado a comienzos de la década de 1970 (en el que retomaba su antigua idea, nunca abandonada, de la rodadura elevada) y caracterizado por la utilización de carriles elevados que “abrazarían” al convoy —diseñado, cómo no, de manera ultraligera— y que impedirían los descarrilamientos favoreciendo el alcance de altas velocidades. Se llegaron a hacer pruebas en Santa Cruz de Campezo (Álava) sobre quinientos metros de carril instalado en el antiguo ferrocarril Vitoria-Estella, aunque el invento no llegó nunca a ser explotado comercialmente. En la década de 1980 vieron la luz los nuevos Talgo pendulares, capaces de aumentar la velocidad en las curvas y la confortabilidad de los viajeros, y en la actualidad muchos trenes de alta velocidad han incorporado ideas de los sistemas ligeros y articulados, dando la razón a la incombustible insistencia de su inventor.
Goicoechea murió en 1984 todavía con nuevos proyectos innovadores en la mente, como el de unir España y Marruecos con un enlace fijo a través del estrecho de Gibraltar, un tema sobre el que había escrito una pequeña obra en los años sesenta y que no abandonó nunca, siendo objeto de un coloquio celebrado en Tánger en 1980.
Obras de ~:Construcción de vagones ferroviarios por soldadura eléctrica, patente n.º 103453 (fecha solicitud: 4 de julio de 1927, fecha concesión: 19 de julio de 1927), en Archivo de la Oficina Española de Patentes y Marcas (AOEPM); “La soldadura en los talleres de ferrocarriles”, en Ingeniería y Construcción, vol. VIII, n.º 90 (junio de 1930), págs. 302 y 303; Un nuevo aparato de choque y tracción aplicable a toda clase de vehículos, modelo de utilidad n.º 3077 (fecha solicitud: 18 de octubre de 1934), en AOEPM; Un nuevo tipo de muelle cilíndrico a base de planchas de goma aplicable a toda clase de vehículos y aparatos mecánicos, modelo de utilidad n.º 3203 (fecha solicitud: 26 de noviembre de 1934), en AOEPM; Freno continuo por cable para material móvil ferroviario, patente n.º 138532 (fecha solicitud: 6 de junio de 1935, fecha concesión: 3 de agosto de 1935), en AOEPM; “Contra el peso muerto en coches y vapores”, en Ingeniería y Construcción, vol. XIII, n.º 145 (1935), págs. 9-12; “La soldadura en los ferrocarriles”, en Ingeniería y Construcción, vol. XIII, n.º 147 (1935), págs. 150-154; Un nuevo sistema ferroviario de transporte por rodadura elevada, patente n.º 141056 (fecha solicitud: 1 de febrero de 1936, fecha concesión: 16 de marzo de 1936), en AOEPM; “El aligeramiento en los ferrocarriles de vía de un metro”, en Ferrocarriles y Tranvías, vol. VII, n.º 65 (1940), pág. 17; Sistema de articulación ligera, combinada, para organización de trenes en rutas guiadas, patente n.º 151396 (fecha solicitud: 8 de enero de 1941, fecha concesión: 29 de noviembre de 1941), en AOEPM; Mejoras en los sistemas ferroviarios de articulación ligera combinada, patente n.º 159301 (fecha solicitud: 14 de noviembre de 1942, fecha concesión: 2 de marzo de 1943), en AOEPM; “El aligeramiento en el transporte ferroviario”, en Ferrocarriles y Tranvías, vol. XI, n.º 114 (febrero de 1944), págs. 50-62; Un procedimiento de construcción de barracones desmontables, patente n.º 167236 (fecha solicitud: 14 de agosto de 1944, fecha concesión: 7 de septiembre de 1944), en AOEPM; Perfeccionamientos en el objeto de la patente principal núm. 167236, patente n.º 169892 (fecha solicitud: 16 de mayo de 1945, fecha concesión: 17 de mayo de 1945), en AOEPM; Articulated railway vehicle, patente americana n.º 2462666 (fecha solicitud: 12 de abril de 1946, fecha concesión 22 de febrero de 1949), en Archivo United States Patent and Trademark Office (USPTO); “Atención al tren TALGO”, en Ferrocarriles y Tranvías, vol. XVI, n.º 182 (octubre de 1949), págs. 383-385; Un nuevo dispositivo de transporte, de anillos o pistones múltiples, patente n.º 194353 (fecha solicitud: 24 de agosto de 1950, fecha concesión: 11 de enero de 1951), en AOEPM; El tren español. Nueva orientación ferroviaria, Tetuán, Imprenta del Majzen, 1950; Materiales y transportes [Madrid], Instituto del Hierro y del Acero, 1951; Determinación de la mejor solución del paso en seco euroafricano, Madrid, Gráficas Fénix, 1966; “La rodadura elevada o tren elevado español. Origen y razón de esta concepción”, en Boletín de Información del Ministerio de Obras Públicas, vol. IX, n.º 105 (1966), págs. 5-22.
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Amaya Sáenz Sanz y J. Patricio Saiz González
