Presa Alonso, Manuel. Ponteareas (Pontevedra), 13.IV.1904 – Madrid, 27.IV.2000. Piloto militar.
Manuel Presa tuvo una infancia difícil. Su padre, teniente de Infantería, había causado baja en el servicio y murió joven, por lo que su madre se vio en la necesidad de mandar a su hijo Manuel al Colegio de Huérfanos de Infantería en Toledo (Colegio de María Cristina), una decisión trascendental para el futuro de su hijo Manuel.
Obtuvo plaza el día 28 de septiembre de 1923 siendo filiado en la Academia del Arma de Infantería y el 11 de noviembre prestó juramento de fidelidad a la bandera, iniciando así su etapa de alumno, que culminó en julio de 1926 al ser promovido al empleo de alférez incorporándose, seguidamente, al Regimiento de Infantería Príncipe n.º 3 en Oviedo.
En marzo de 1927 se produjo un cambio sustancial en su vida, que implicaba abandonar la placidez de una vida cómoda y sin sobresaltos en Oviedo, por la dura y peligrosa actividad de campaña. Fue destinado al Tercio, 5.ª Bandera de Ametralladoras en el Campamento de Dar Riffien, próximo a Ceuta, donde, en esta unidad de choque, el recién ascendido teniente Presa recibió el bautismo de fuego, entrando en combate en las numerosas acciones de guerra que protagonizó su Bandera.
Pero el joven teniente, que había visto evolucionar a los aviones en misiones de apoyo a la Infantería en las líneas de los distintos frentes en los que intervenía, decidió hacerse piloto y cursó la instancia.
En noviembre de 1929, fue sometido a examen y el mes de octubre fue convocado al curso de Observador de Aeroplano en la Escuela de los Alcázares en Murcia. Ya no se apartaría de la aviación el resto de su vida.
Su primer destino en Aviación Militar fue en la Base de Hidroaviones de Atalayón (Melilla), donde quedó realizando vuelos en calidad de observador hasta febrero de 1931, que fue transferido a la Escuadrilla de Villa Cisneros, nuevo y exótico destino no exento de incomodidades y riesgos.
En septiembre de 1931, se incorporó a un curso de pilotos militares en la Escuela de Albacete. Después de este curso realizó el de mecánico y otro de transmisiones en Cuatro Vientos (Madrid), hasta que, con el título de piloto militar y las calificaciones de observador- bombardero y mecánico, el flamante teniente Presa fue destinado a la Escuadra n.º 2, Escuadrilla n.º 22, en Tablada (Sevilla). Además, en este mismo año y con el preceptivo permiso de boda otorgado por su coronel, viajó a La Felguera (Asturias) para contraer matrimonio con Gloria Cuesta Menéndez, asturiana a la que había conocido en 1926 en Oviedo.
Recuerda Presa esta época (1931-1936) como una de las más felices de su vida. En el aeródromo de Tablada se vivía un ambiente aeronáutico excepcional, donde los pilotos volaban prácticamente todos los días los aviones que dotaban la Escuadra n.º 2, es decir, los Breguet XIX y XIV y los De Havilland.
En junio de 1934, cuando tomaba parte en una Vuelta a España para aviones militares el motor de su Breguet XIX se averió, y se vio obligado a tomar tierra en un sembrado, circunstancia que era relativamente normal en la Aviación de aquella época. Reparada la avería por él mismo, regresó al día siguiente a su base de Sevilla.
A mediados de julio de 1934, volvió a África destinado en el aeródromo de Tetuán, desplazándose con un Breguet XIX a Sidi Ifni en comisión de servicio por un corto espacio de tiempo, donde realizó vuelos de reconocimiento y protección en los territorios que, en una audaz maniobra, había incorporado a España unos meses antes el coronel Capaz.
Excepto un curso de familiarización y técnica de salto en paracaídas en Cuatro Vientos, el año 1935 fue relativamente tranquilo para Presa. Los primeros seis meses de 1936 fueron de absoluta normalidad en su vida profesional, hasta tal punto que el estallido de la Guerra Civil le sorprendió, siendo muy probable que Presa no fuera informado y mantenido al margen de lo que se estaba organizando precisamente por ser masón, condición que nunca había ocultado.
Días antes, cuando regresaba de Madrid en el tren a Algeciras, le pareció observar que dos compañeros se comportaron de forma extraña, pero no le dio importancia.
No estaba en la trama, nadie le había informado y no sabía lo que estaba pasando, ignorancia que le pudo costar muy caro la decisiva noche del 17 al 18 de julio cuando el aeródromo de Tetuán fue atacado y tomado por el entonces teniente coronel Asensio.
En aquellas circunstancias, Presa cumplió las órdenes de su jefe, el comandante Ricardo de la Puente Bahamonde, defendiendo el aeródromo.
Finalizado el asalto, la situación para Presa era muy delicada cuando optó por sumarse a los rebeldes, siendo aceptado después de pasar la prueba a que fue sometido, consistente en desarmar al jefe del aeródromo.
Atrincherado éste en su despacho, Presa recibió la orden de desarmarle, lo que hizo entrando y pidiéndole su pistola. Afortunadamente para Presa, de la Puente no ofreció resistencia, cerrándose así el episodio de la toma del aeródromo de Tetuán.
Aclarada su situación y después de algunas reparaciones en los aviones que se habían inutilizado, a las 12:00 horas del día 18 recibió la orden de salir con un Breguet XIX para tratar de interceptar a un avión gubernamental que intentaba bombardear Tetuán, siendo éste el primer vuelo de guerra que se produjo en Tetuán, declarado ya el conflicto.
Intervino en las operaciones que se montaron para el traslado de tropas a Granada, Sevilla y Jerez (el Puente Aéreo) y, seguidamente, pasó destinado a los distintos frentes cumpliendo las órdenes que recibía.
A finales de diciembre, realizó diversos vuelos sobre el Santuario de la Virgen de la Cabeza suministrando víveres y material sanitario a los sitiados.
En 1937, el capitán Presa se mantuvo en una situación similar al año anterior, encuadrado en uno de los Grupos de Bombardeo (G-22) realizando las misiones que programaba la Jefatura del Servicio, destacando por su trascendencia los servicios realizados los días 16 y 18 de febrero en los frentes de Morata de Tajuña y Arganda en la que posteriormente se conoció como Batalla del Jarama, la primera gran batalla aérea con grandes masas de aviones y material.
La participación del capitán Presa en la Batalla del Jarama, concretamente el día 16, fue realmente distinguida.
Ese día los pilotos de su grupo 2-G-22 con base en el aeródromo de Velada (localidad cercana a Talavera) estaban descansando porque los aviones habían entrado en una revisión rutinaria pero, a media mañana, se recibió orden de salir a la mayor brevedad posible. A primera hora de la mañana, el jefe del grupo, comandante Guerrero, se había desplazado a Salamanca para despachar con la Jefatura del Aire asuntos del servicio, por lo que le sustituía el capitán José Calderón Gaztelu. Mientras los mecánicos y armeros capotaban y municionaban rápidamente los aviones, el capitán Calderón reunió a los pilotos y, después de analizar los objetivos y precisar el plan de ataque, recordó a sus hombres que tuvieran presente la importancia de su misión manifestando al final que “tenía la seguridad de que su grupo cumpliría su misión de bombardear a toda costa”.
Hay que aclarar que las razones que indujeron al capitán Calderón a arengar a sus pilotos para que se cumpliera la misión, se justificaban por circunstancias perfectamente conocidas; el general Orgaz había solicitado con gran urgencia el apoyo de la aviación, muy necesario para levantar la moral de las tropas en los estacionados frentes del Jarama y además, en lo que se refiere a la efectividad de los servicios, se había detectado en vuelos recientes que la caza italiana, que tenía la misión de escoltar y proteger a las escuadrillas de Ju-52, al llegar a las filas enemigas rehuía el combate con la caza republicana, que había recibido ya los modernos Policarpov I-15. En estas condiciones, los Ju-52, al encontrarse sin la protección que necesitaban para poder adentrarse hacia los objetivos con alguna probabilidad de éxito, interrumpían la misión y regresaban a sus bases sin bombardear.
Tanto el capitán Calderón como todos los tripulantes que iban a intervenir en tan arriesgada misión eran conscientes de que podían quedarse sin protección (como así ocurrió), lo que evidentemente acrecentaba el mérito de su actuación. La frase “mañana mi grupo bombardeará caiga quien caiga” que, como arenga, ha sido atribuida a Calderón, aunque resulta afortunada desde el punto de vista literario, no es exacta ni siquiera plausible, puesto que al recibirse la orden de salir por la mañana de aquel mismo día 16, no tiene sentido que el comandante Calderón dijera “mañana mi grupo (...)”.
A las 15:00 horas despegó de Velada el Grupo 2-G- 22 compuesto por dos escuadrillas de tres aviones Ju-52 cada una, la primera mandada por el jefe accidental del grupo, el comandante Calderón, y la segunda mandada por el capitán Presa. Los seis aviones pusieron rumbo a Villa del Prado en cuya vertical se reunieron con los dos grupos de Ju-52 (el 1-G-22 y el 3-G-22) que habían salido de Salamanca, en total dieciocho aviones a 4000 metros de altura formados en columna de cuñas en rumbo al objetivo. La protección, que se unió a los Junkers ligeramente al norte de Torrijos, estaba encomendada a veintitrés Fiat CR- 32 italianos pero, como había previsto Calderón, al avistar los primeros cazas republicanos, rompieron su formación sin entablar combate.
A pesar de quedarse sin protección y de la tupida cortina de explosiones de la antiaérea que jalonaba su ruta, los Junkers mantuvieron el rumbo y consiguieron cruzar las primeras líneas por la Cuesta de la Reina (entre Aranjuez y Seseña) pero, al llegar a este punto, un enjambre de cazas republicanos se lanzó contra ellos por lo que los dos grupos de Salamanca (doce aviones) viraron a la izquierda hacia el Cerro de los Ángeles y Getafe para, a continuación, poner un rumbo inicial de regreso a su base.
El Grupo 2-G-22 se quedó solo en una situación extremadamente difícil, pero los tripulantes tenían presentes las palabras del jefe antes del despegue: “estoy seguro que hoy nuestro grupo bombardeará a toda costa”. El avión del capitán Calderón se había quedado de punta de flecha de la formación y su grupo le seguía manteniendo un rumbo que les llevaba prácticamente paralelo a las líneas. La antiaérea se intensificó y los cazas republicanos concentraron su fuego contra los aviones de cabeza, que respondieron disparando sus ametralladoras.
Cuando el Grupo estaba llegando al primer objetivo en el sector de Titulcia, el avión de Calderón fue alcanzado. La descripción del general Salas es la siguiente: “El impacto estaba localizado en la nodriza de gasolina que va justo encima de los pilotos, por lo que éstos debieron resultar muertos casi en el acto, lo que se deduce de la falta de control del avión que comenzó a caer envuelto en llamas dejando una espesa estela de humo negro, mientras que los dos aviones a ambos lados se retiraron. El fuego y el humo tóxico envolvieron al avión cargado de bombas por lo que la tripulación, ya sin opciones, decidió saltar”.
El capitán Presa, que había visto perfectamente lo que acababa de ocurrir, asumió rápidamente el mando y decidió continuar la misión con los tres aviones de su escuadrilla. Dando órdenes precisas, dirigiendo serenamente su escuadrilla, perseguido y hostigado constantemente por la caza republicana y la antiaérea consiguió alcanzar los tres puntos marcados en el plan de ataque; zonas de frente al sureste del Pingarrón, Morata y la fábrica La Poveda (Arganda). Alcanzado el último objetivo, la escuadrilla puso rumbo a Velada, quitando los topes de los mandos de gases para poder meter potencia a fondo, cambiando altura por velocidad (picando) y así obtener la máxima velocidad materialmente posible, con el grave riesgo añadido de desintegrarse en vuelo.
Cuando los maltrechos aviones llegaron a Velada, el personal del aeródromo, que esperaba impaciente su vuelta, vio los cinco aviones cosidos a balazos, con agujeros de gran calibre muchos en zonas próximas a elementos vitales, algunos traían desgarros en la chapa ondulada de su estructura por efecto de la metralla antiaérea, multitud de remaches saltados y dos de ellos habían perdido parte de la capota de sus motores.
Aunque era relativamente corriente el que un avión regresara con algún impacto aislado después de un servicio de guerra, el día 16 de febrero de 1937 los Junkers del Grupo 2-G-22 batieron todas las marcas.
En cuanto a las municiones, habían consumido toda la dotación.
El hecho de que la consigna o arenga emitida por el capitán Calderón antes de iniciar el vuelo fuera libre y responsablemente aceptada y ejecutada hasta el límite por todos los tripulantes del grupo, demuestra que era un jefe en el que sus subordinados confiaban ciegamente.
Por su parte, supo estar a la altura de su responsabilidad y, coherentemente con la trascendencia de su propia consigna, murió en primera línea en la ejecución del servicio. Por esta acción, el capitán Calderón fue recompensado con la Gran Cruz Laureada de San Fernando. Opina Presa que fue, sin duda, una de las dos que con más justicia y merecimiento se concedieron, siendo la otra la de García Morato.
En cuanto al capitán Presa, tuvo el mérito de asumir rápidamente el mando, impartir las órdenes que resultaron ser las más adecuadas y continuar el ataque alcanzando los objetivos que se habían previamente fijado. Por tal actuación fue recompensado con la Medalla Militar individual.
En marzo de 1937 Presa fue uno de los cuatro pilotos que la Jefatura del Aire mandó al aeródromo de Neuruppin al norte de Berlín para realizar un curso de vuelos sin visibilidad por el nuevo sistema de aproximación y aterrizaje conocido como ZZ, curso que Presa realizó a plena satisfacción de sus instructores alemanes. Este sistema se implantó en España en aquellos campos que pudieron ser equipados adecuadamente (Olmedo y Salamanca los primeros) y, finalizada la contienda, el sistema se instaló en la red de aeropuertos destinados al tráfico de aviación comercial.
Se puede considerar a Presa un pionero en la técnica de vuelo sin visibilidad, una calificación que le fue especialmente útil en su futuro profesional.
A finales del año 1939 fue destinado a Valencia como jefe de la Delegación Aérea de las provincias de Valencia, Alicante, Castellón, Cuenca y Albacete.
Después de este destino fue nombrado profesor de vuelos sin visibilidad en Salamanca y, en 1941 viajó a Italia formando parte de una comisión designada para el estudio y creación de la Academia General del Aire.
Estuvo en posesión de numerosas condecoraciones, entre otras: la Medalla Militar de Marruecos, Medalla de Campaña, dos Cruces Rojas del Mérito Militar, dos Cruces de Guerra, Orden Imperial de la Medahuía, Medalla Militar Colectiva y Medalla Militar Individual. Sin embargo, su valor acreditado y brillante trayectoria no evitaron que fuera expulsado del Ejército del Aire por masón.
En 1942 pasó directamente a la compañía Iberia, donde inició una nueva carrera, volando los aviones Junkers que él tan bien conocía. Después vendrían las modernas aeronaves, Douglas DC-3, los DC-4 y los vuelos a América con las travesías del Atlántico, su teoría sobre el triángulo de las Bermudas (que él cruzó muchas veces), sus cientos de anécdotas y sus miles de horas de vuelo.
A finales de la década de 1940, puso en funcionamiento la “Escuela Presa” en la que se preparaban los aspirantes para ingresar en la Academia General del Aire, obteniendo buenos resultados con un alto porcentaje de aprobados. Sus alumnos de aquellos años han seguido una excelente carrera en Aviación y son muchos los que han alcanzado los más altos puestos, tanto en el Ejército como en la aviación comercial.
Fuentes y bibl.: Archivo Histórico del Aire, Exp. personal; Archivo General Militar (Segovia), Exp. personal; Archivo General de Iberia, Exp. personal.
J. Gomá Orduña, Historia de la Aeronáutica Española, Madrid, Gráficas Huérfanos Ejército del Aire, 1951, 2 vols.; J. Salas Larrazábal, La guerra de España desde el aire, Barcelona, Ariel, 1972; “La batalla del Jarama”, en Aeroplano, n.º 4 (1984); Guerra Aérea, Madrid, Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas, 1998-2003; J. L. González Serrano, R. de Madariaga Fernández, J. Salas Larrazábal, J. Warleta Carrillo y C. Yusta Viñas, Mirando al cielo. Crónica de un siglo de Aviación Militar en España, Madrid, Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire, 2005.
Cecilio Yusta Viñas
