Collar Serra, Joaquín. Figueras (Gerona), 25.XI.1906 – Golfo de México (México), 20.VI.1933. Aviador militar.
Joaquín Collar nace en Figueras (Gerona) el 25 de noviembre de 1906. Su padre era Luis Collar Moraza, teniente de Caballería, y su madre Margarita Serra Capalleres. El matrimonio tenía su hogar en la calle Palmera n.º 2 de Figueras (Gerona).
Cursa los estudios elementales y con siete años de edad, en 1913, tiene su primer contacto con la aviación, ya que sus padres le llevan a contemplar el primer vuelo en Gerona y, meses más tarde, en Figueras.
En España comienza la Guerra de Marruecos, en 1909, como consecuencia de haber atacado los moros las instalaciones de la Compañía Española de Minas del Rif coincidiendo con el momento en que convulsiones políticas asolan a la nación española. En Barcelona tiene lugar la Semana Trágica y a esto se une en Marruecos el Desastre del Barranco del Lobo, en el que perece, pasada a cuchillo, media brigada que mandada el general Pintos. La guerra se convierte en un caldo de cultivo de todos los partidos políticos que atacan con saña al Gobierno. La ocupación, en 1911, de las plazas de Larache y Alcazarquivil, palió un poco la situación.
Se crea la primera Escuadrilla Expedicionaria de Aviación del Ejército en 1913. Sus componentes se trasladan a Marruecos, con aeroplanos y todo el material de apoyo y asientan su base en Tetuán, el primer aeródromo militar marroquí.
Aparecen en España, en 1917, las Juntas Militares de Defensa que se constituyen en un poder frente al Gobierno. Su objetivo principal es recuperar las virtudes militares y contribuir a arreglar el problema de Marruecos. Joaquín Collar oye comentarios de su padre sobre la sublevación en Cataluña y la pretensión de crear una Asamblea Parlamentaria, con dos pequeñas revoluciones anexas: la de los militares de las Juntas de Defensa y la de los obreros.
En 1920, con catorce años, ingresa en el Ejército como soldado voluntario, por tiempo indeterminado, por ser hijo de oficial. Hace el período de instrucción en Barcelona.
Se produce un nuevo desastre en Marruecos, el de Annual, en 1921. Una consecuencia es que, el 13 de septiembre de 1923, el general Primo de Rivera publica un manifiesto en los periódicos de Barcelona en que denuncia la anarquía. Se produce un golpe de Estado incruento que establece una dictadura militar.
Uno de los principales objetivos de la dictadura es terminar con la sangría de Marruecos. Collar, con diecisiete años en 1923, se encuentra entonces en la Academia de Caballería de Valladolid, cursando sus estudios para oficial. Había ingresado el 27 de agosto de 1921, y allí permanecerá unos tres años. En la sala de banderas se comenta el impacto de la dictadura y los cadetes piensan que algo va a cambiar.
El 30 de junio de 1924, Collar es nombrado alférez por promoción y realiza con sus compañeros un viaje de estudio por Madrid.
Toma el primer contacto con operaciones bélicas al ser destinado a Larache (1925), al Escuadrón Expedicionario (Campamento de Megaret). Coincide su destino con el desembarco de Alhucemas, en el que intervienen dieciocho mil hombres, sesenta navíos, ciento treinta y seis aeroplanos y dieciocho hidroaviones. El desembarco tiene éxito y después prosiguen las operaciones de limpieza del territorio ocupado: la Guerra de Marruecos está prácticamente terminada.
Collar recibe en las operaciones bélicas en las que participa su primera citación al valor. Es nombrado en junio de 1926 teniente por antigüedad y continúa en Melilla. Marruecos es su hogar durante dos años. Lee con atención la hazaña del vuelo del hidroavión Plus Ultra a Argentina en enero y febrero de 1926. Guarda en su memoria dos hechos: la intervención del ingeniero y aviador Mariano Barberán en la preparación del vuelo a Argentina y la enorme habilidad como piloto de Ramón Franco. Estos dos personajes aparecerán de nuevo en su vida.
En febrero de 1926 pasa los exámenes de ingreso en el cuerpo de aviadores y, el 16 de marzo de 1927, se incorpora al servicio de aviación y realiza vuelos y prácticas de tripulante hasta mayo. Después pasa destinado a Los Alcázares para realizar el curso de perfeccionamiento, que termina el 15 de julio de 1926, y obtiene el título de observador de aeroplano el 23 de julio del mismo año.
Destinado a la Jefatura Superior de Aeronáutica, y al Grupo de Escuadrillas Napier-Potez de la Escuadra de Marruecos, se incorpora el 15 de septiembre de 1927 y realiza numerosos vuelos. En 1928, formando parte del grupo mencionado, es destinado a Cabo Juby.
En abril de 1928 su hoja de servicio tiene anotadas sesenta y una horas y catorce minutos de vuelo incluido un vuelo a Villa Cisneros de catorce horas.
En el año 1929 realiza numerosos vuelos y visita Salas de los Infantes, Palencia, Burgos, León, Los Alcázares y de nuevo Villa Cisneros. Solicita el curso de pilotos. Le convocan para el mismo, realiza las prácticas, pasa por la Escuela de Transformación y se le concede el título de piloto de aeroplano el 4 de junio de 1929 [Real Orden (RO) de 4 de junio de 1929, Decreto Orden (DO) n.º 121], con el primer número de su promoción. Todos sus jefes y compañeros comentan su extraordinaria habilidad en el pilotaje.
Durante su estancia en el Sáhara tiene ocasión de realizar el salvamento del hidro italiano S-55, en la costa de Río de Oro. Por su entusiasmo y excepcionales aptitudes para el vuelo, le destinan como profesor al aeródromo de Alcalá de Henares, donde conoce a Hidalgo de Cisneros y a Ramón Franco, y establece contacto profesional con el aviador e ingeniero Mariano Barberán.
En 1930 le conceden el premio de efectividad con una cuantía de 500 pesetas, por su extraordinario sentido del vuelo y su pilotaje impecable, y le destinan al Escuadrón de Instrucción (agregado a la primera Escuadrilla de Experimentación de Cuatro Vientos) donde toma contacto de nuevo con el capitán Barberán.
Collar está preocupado por el deterioro de la vida en España, oye comentarios, lee la prensa y observa la lenta y desesperante entrega de la Monarquía a un Gobierno dirigido por el general Berenguer. También observa el deterioro de la vida militar. Se entera de que un grupo, en el cual hay algunos compañeros, está organizando clandestinamente una ofensiva republicana contra el Gobierno, cuyo principal objetivo es acabar con la Monarquía. Según el historiador Ricardo de la Cierva, “dentro de los grupos más activos, compuesto de militares jóvenes, se erige de abanderado el aviador Ramón Franco, que interviene en la preparación de la reunión del Círculo Republicano, creado a resultas del Pacto de San Sebastián”. Se une Collar a este grupo con verdadero entusiasmo de patriota, sin importarle otros fines.
En noviembre la situación política se va deteriorando y Ortega y Gasset, en un artículo publicado en El Sol sobre los errores del Gobierno de Berenguer, apostilla: “Delenda est Monarchia”. La semilla está esparcida.
El 10 de diciembre se celebra la patrona de los aviadores en todas las bases aéreas. El 12 del mismo mes, con el fondo de las huelgas en toda España, un grupo de militares capitaneados por Galán y Hernández se sublevan en Huesca. La intentona fracasa y los cabecillas son fusilados.
El 15 de diciembre de 1930, un grupo de militares, capitaneados por el general Queipo de Llano y Ramón Franco, con la participación de los aviadores Hidalgo de Cisneros, Puig, Navarro, Rexach y Collar entre otros, se sublevan con el objetivo de implantar la República.
Se apoderan del aeródromo de Cuatro Vientos y ponen bajo vigilancia a los oficiales y jefes que no quieren participar en el golpe. Collar se ocupa de que Barberán no plantee problemas y le pone una guardia especial en su habitación del pabellón de oficiales.
Collar es encargado de conseguir las bombas de aviación.
Él mismo lo relata en una carta posterior a su padre desde París: “A las seis de la mañana salí con dos camiones y 40 hombres para el polvorín de Retamares.
Llegué allí, desarmé a la guardia, me apoderé de otro camión, eché abajo las puertas del polvorín y cargué los camiones con bombas de aviación y me dirigí al aeródromo de Cuatro Vientos”. Las bombas no fueron utilizadas.
Al fracasar la sublevación por no haberse adherido la facción obrera, escapó con otros aviadores sublevados en un aeroplano Breguet XIX; tomó tierra en Portugal, donde fue detenido. Posteriormente se trasladó a París, y allí conoció lo que significa un exilio: dificultades económicas y otras inseguridades. Fue dado de baja en el Ejército a principios de 1931 y procesado por haber participado en la sublevación y marchar, sin estar autorizado, en un avión al extranjero.
La Gaceta publicó una orden que se transcribe a continuación: “Que habiendo tomado parte en los sucesos acaecidos en dicho aeródromo, marchó en vuelo sin estar autorizado para ello en dirección a Portugal causando baja en este servicio”. (RO de 27 de diciembre de 1930).
En el Diario Oficial 292 pasa a disponible gubernativo, quedando en dicha situación en la 1.ª Región como procesado y en la situación B del vigente Reglamento de Aeronáutica “con derecho al uso permanente del emblema”.
Durante el exilio escribió numerosas cartas a su familia para explicarle los motivos de su participación en la sublevación de Cuatro Vientos; en ellos destaca su admiración por Ramón Franco que se ocupaba de todo. Da instrucciones a su padre de vender su coche y darle el dinero a su novia, con la cual había roto unos días antes de la sublevación. El padre es aislado por sus compañeros militares, debido al comportamiento de su hijo.
En otra carta al padre le comenta: “A trabajar entre amigos por la República que sin duda vendrá”. Esta correspondencia de Collar a su familia la rescató el comandante Roberto Plá, del Ejército del Aire.
Volvió del exilio el 14 de abril de 1931, al proclamarse la República en España. Le restituyen todos sus derechos y fue destinado de nuevo a Alcalá de Henares como profesor. Posteriormente pasó destinado a la Escuadrilla de Experimentación en Vuelo de Cuatro Vientos al ser reclamado por el capitán Mariano Barberán en 1932, siendo este director de la Escuela de Observadores.
Fue elegido por Barberán, en 1932, para pilotar el avión Cuatro Vientos, pues estaba considerado un extraordinario aviador, y acompañarle en el vuelo Sevilla- Cuba-México.
Collar ayudó a Barberán a preparar el vuelo. Decidieron que la ruta loxodrómica más conveniente era la que partiendo de Sevilla, se apoyaba en la isla de Madeira, se dirigía luego a Puerto Rico, Santo Domingo y rendía vuelo en Cuba.
El aeroplano fue encargado a Construciones Aeronáuticas, pues debía ser de fabricación nacional. Establecido el radio de acción de 8.100 kilómetros, CASA se decidió por un avión basado en el Breguet XIX Gran Raid, y la elección del motor recayó en el Hispano Suiza de 720 CV.
Con el entusiasmo de ingenieros y obreros y la colaboración del Laboratorio Aerodinámico de Cuatro Vientos, el avión se terminó el 15 de abril de 1933.
Se le bautiza Cuatro Vientos y se le asigna el número 195 de fabricación.
Los pilotos Collar y Barberán, con la ayuda del mecánico Madariaga, realizaron una serie de vuelos de prueba para comprobar las actuaciones del avión. El avión empieza las pruebas en vuelo el 24 de abril de 1933. Terminadas las pruebas, el día 3 de junio los aviadores Collar y Barberán fueron recibidos por el presidente del Gobierno que les deseó “muy buena suerte en la empresa, que había de poner muy alto el nombre glorioso de la Nación hispana”.
El 8 de junio los aviadores vuelan a Sevilla (aeródromo de Tablada), donde se prepara todo para la travesía del Atlántico Central; se encarga de ello un técnico de la Hispano y dos mecánicos de CASA, que le instala al avión un motor y una hélice nuevos.
Mientras se iba recibiendo con regularidad la información meteorológica de Cuba y de la ruta, el 9 de junio, al filo de las 10 de la noche, Collar y Barberán deciden que el momento ha llegado.
En la madrugada del 10 de junio el Cuatro Vientos parte para Cuba. Allí avisan el paso del avión sobre Guantánamo a unos mil doscientos metros de altitud.
Siguen viaje sobrevolando la línea férrea. El tiempo es malo. A las 14.30 hora local cubana del 11 de junio, el avión sobrevuela Camagüey, rumbo a La Habana. A los veinte minutos regresa y toma tierra en aquel aeródromo porque le queda poco combustible. El capitán Vives y el mecánico Madariaga llegan unas horas después a Camagüey, en un avión militar cubano, y pueden abrazar a los dos aviadores.
La prensa y la radio airean por todos los rincones del planeta el triunfo y la gloria de las alas españolas.
Lo imposible se ha conseguido. Este vuelo hoy día es difícilmente reproducible. Han efectuado un solo salto líquido de 7.895 kilómetros en cuarenta horas de vuelo, sin un solo fallo mecánico.
El 12 de junio despega el Cuatro Vientos de Camagüey y se dirige a La Habana. El público sigue por la radio el progreso del avión, que aterriza en el aeródromo de Columbia a las 17.15 horas. En La Habana abundaron los homenajes, festejos, banquetes y actos de concesión de condecoraciones. Los aviadores están abrumados ante el cariño que les demuestra el pueblo cubano. El día 19 de junio, quizás de una manera súbita, los aviadores proyectan salir hacia México, de donde los separan unas doce horas de vuelo.
A las 5.45 de la mañana se pone en marcha el motor y el avión, con una carga de sólo tres mil litros de combustible, se va al aire ocho minutos más tarde. El cielo gris y la fina lluvia hacen triste la partida.
A las 10.45 vieron al Cuatro Vientos sobrevolando la ciudad de Carmen y le observaron dar una vuelta completa y poner rumbo a Veracruz.
A las 13.30, aviones mexicanos salen del aeródromo Balbuena de la capital del Estado al encuentro del Cuatro Vientos. Regresan a las seis de la tarde, en medio de una fuerte tormenta. El avión tenía combustible para veinte horas. A las ocho de la tarde, cuatro horas pasada la hora prevista de llegada, el Gobierno mejicano da la orden de búsqueda. Se monta una operación increíble, tal era el cariño que se tiene a los aviadores que traen un abrazo fraternal del otro lado del Atlántico.
Todo es inútil. Ramón Franco es encargado por el Gobierno español de investigar la desaparición del Cuatro Vientos. Aventura la hipótesis de que haya caído al mar. Se abren paréntesis de esperanza que se van cerrando. Lo inevitable, lo increíble, ha ocurrido en un vuelo sencillo y corto. Hasta hoy no ha podido encontrarse el avión ni a sus tripulantes. El misterio continúa, a pesar de los esfuerzos y la dedicación de muchas personas.
Recogiendo el sentir nacional, la Federación Aeronáutica Española organizó una suscripción, patrocinada por el presidente de la República, cuyo producto se destinaría a un monumento. La Guerra Civil lo dejó todo en suspenso.
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Antonio González-Betes Fierro
