Barreiros Rodríguez, Eduardo. Gundiás (Nogueira de Ramuín, Orense), 24.X.1919 – La Habana (Cuba), 19.II.1992. Empresario de la industria automovilística.
Desde niño no conoció otra cosa que el rugido de los motores. En 1927, su padre adquirió una línea de autobuses que hacía la ruta entre Orense y Os Peares, de veinte kilómetros. Eduardo Barreiros empezó pronto a trabajar en la empresa, primero como revisor y luego como mecánico. En 1945, la familia vendió la línea y Barreiros se inició en las obras públicas, pero enseguida volvió a los motores, su verdadera vocación, especializándose en la transformación a diesel de aquellos vehículos industriales que los rusos habían dejado en España durante los años bélicos. Tuvo mucho éxito y, en 1951, Barreiros patentó su procedimiento de transformación. Al año siguiente, se trasladó a Madrid.
En 1954, se constituyó la sociedad anónima Barreiros Diesel, para explotar el motor EB-6 que Eduardo Barreiros había conseguido desarrollar y patentar a partir de un modelo Perkins. De los motores intentó pasar a la fabricación de vehículos industriales —camiones y autobuses—, pero las autorizaciones precisas del Ministerio de Industria se demoraron cinco años en lo que respecta a automóviles de uso civil. La causa de este enorme retraso fueron las presiones ejercidas por el Instituto Nacional de Industria, que pretendía concentrar esa producción en la Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA), fundada en 1946. A resolver el asunto ayudó el hecho de que Barreiros ganara en 1957 un concurso para el suministro de doscientos veinte camiones al ejército portugués y también el nuevo clima político, menos autárquico, que se iba imponiendo en España a finales de los años cincuenta.
En los primeros años sesenta, la producción de camiones por parte de Barreiros Diesel en la gran factoría madrileña de Villaverde creció hasta el punto de alcanzar a la de ENASA. El único freno parecía ser la imposibilidad de descontar el gran volumen de letras que surgían de las ventas a plazos. Barreiros Diesel era conocida por las grandes facilidades de pago que otorgaba a sus clientes. En 1962, Eduardo Barreiros hizo un llamamiento a las autoridades políticas y los principales bancos, pero la respuesta fue insuficiente. Entonces, el empresario pensó en la posibilidad de aliarse con un fabricante extranjero de turismos que le diese cobertura financiera pero que, a la vez, le dejase continuar con su propia producción de vehículos industriales. Tras algunos intentos frustrados con empresas británicas, Barreiros terminaría aliándose con la Chrysler norteamericana, que aportó más de mil millones de pesetas. En 1963, se firmó el pacto y en 1965 saldrían a la calle los primeros turismos Dodge, que serían acompañados al año siguiente por los más modestos Simca.
En 1966, Barreiros Diesel alcanzó la cumbre, con todos sus elementos trabajando a pleno rendimiento. Sin embargo, por debajo de la imagen que trascendía al público y los a los medios de comunicación, se libraba una batalla entre el “grupo Barreiros” y el “grupo Chrysler”, pues los criterios de organización y los objetivos últimos diferían cada vez más. Bastó que en 1967 las ventas cayeran fuertemente por debajo de las previsiones para que las necesidades financieras afloraran de nuevo con toda crudeza. De los dos socios, sólo el grupo Chrysler podía hacer frente a esta situación, y Eduardo Barreiros tuvo que dejar que la participación de los norteamericanos saltase del cuarenta al setenta y siete por ciento, perdiendo el control de la empresa. A partir de entonces, Chrysler redujo drásticamente las inversiones en vehículos industriales y buscó reforzar la penetración de sus turismos. En 1969, Eduardo Barreiros y sus hermanos, visiblemente disgustados con la política de Chrysler, pero incapaces de aportar los recursos que demandaba una nueva ampliación de capital, tiraron la toalla y vendieron su parte. Para entonces, lo que había sido una empresa muy rentable en sus orígenes acumulaba pérdidas.
Eduardo Barreiros fue obligado contractualmente por Chrysler a permanecer fuera del sector automovilístico durante cinco años. Trasladó su inquietud empresarial a otros negocios, pero no logró buenos resultados. En 1980 volvió a diseñar motores que gozaron del favor del Gobierno cubano de Fidel Castro. Así nacieron los motores Taíno EB, que ganaron para su creador un doctorado honoris causa en Ciencias Técnicas.
Barreiros falleció en La Habana, tratando de emular lo que había sido su gran aportación a la industria automovilística cuando, a mediados de los años sesenta, Barreiros Diesel daba empleo directo a unos diez mil trabajadores —siendo la tercera empresa madrileña por ocupación tras RENFE y Standard Eléctrica—, su cuota en el mercado nacional se situaba en torno al diez por ciento —distinguiéndose por ser la única empresa importante que aportaba desarrollos tecnológicos propios y no la mera explotación de patentes extranjeras— y representaba la mitad de los vehículos exportados.
Bibl.: P. Gimeno Valledor y R. Roca Maseda, Los Dodge españoles. La prodigiosa aventura de Eduardo Barreiros, Madrid, CIE Inversiones Editoriales-Dossat 2000, 1997; J. L. García Ruiz, “Eduardo Barreiros Rodríguez (1919-1992)”, en E. Torres (dir.), Los 100 empresarios españoles del siglo XX, Madrid, LID, 2000, págs. 478-481; J. L. García Ruiz y M. Santos Redondo, ¡Es un motor español! Historia empresarial de Barreiros, Madrid, Fundación Eduardo Barreiros y Síntesis, 2001; M. Santos Redondo y J. L. García Ruiz, Barreiros Diesel, pról. de H. Thomas, Madrid, Fundación Eduardo Barreiros, 2002; M. Gómez-Santos, Eduardo Barreiros. De la España de Franco a la Cuba de Fidel, Madrid, Biblioteca Nueva, 2006, H. Thomas, Barreiros, el motor de España, Barcelona, Planeta, 2007.
José Luis García Ruiz
