Haya González, Carlos de. Bilbao (Vizcaya), 1.III.1902 – Teruel, 21.II.1938. Militar y aviador.
Hijo de José de Haya Querejeta y de Dolores González Ubieta.
Ingresa como alumno en la Academia de Intendencia el 11 de julio de 1918 y es promovido a alférez el 7 de julio de 1921 y a teniente el 7 de julio de 1923. Por orden de 30 de marzo de 1925 es nombrado alumno de un curso de pilotos y permanece destinado en comisión en el Servicio de Aviación desde finales de junio de 1925 a fin de julio de 1926.
Este año fue destinado a Melilla a la 1.ª Escuadrilla del Grupo Bristol, y en el mes de junio, cuando la legendaria columna Capaz inició su marcha hacia Xauen, se desplazó a Tetuán con la escuadrilla Napierdel Tercer Grupo expedicionario. Herido Haya en combate, se le reconocería en 1927 la Medalla de Sufrimientos por la Patria.
Acabada la Guerra de Marruecos en el mes de julio de dicho año, Haya propone, en colaboración con Tauler, realizar un vuelo a Japón, que no es autorizado, y después efectuar una vuelta a España en cuarenta y ocho horas, con vuelos continuos día y noche, en los que se utilizaría el radiogoniómetro como auxilio a la navegación.
Dicha vuelta se inició el 9 de septiembre a las catorce horas y en esta jornada se realizó la etapa Melilla- Almería-Los Alcázares. El día 10, desde las tres de la noche hasta ya anochecido, efectuaron las cuatro etapas Los Alcázares-Valencia-Castellón-Prat de Llobregat, Prat-Logroño, Logroño-Vitoria-León y León- Zamora-Salamanca-Getafe (Madrid). Y en la jornada del 11 la Getafe-Badajoz-Tablada (Sevilla).
Por avería en una de las dos magnetos hubo que dejar para el 12 de septiembre la etapa final Tablada- Melilla, que se subdividió al introducir Tetuán como punto de escala. Haya y Tauler recorrieron en total 3.000 kilómetros en setenta y dos horas, con un promedio de 1.000 kilómetros por día.
En 1928 Haya realizó el curso de vuelo sin visibilidad, superó el curso de radiotelegrafista, fue destinado como profesor a la Escuela de Mecánicos y participó en la Vuelta a Europa, en la que recorrió 9.000 kilómetros, en una avioneta Avro Avian. Partió de Barcelona y por la Costa Azul francesa, Italia y Grecia voló a Turquía; retornó por los Balcanes, Budapest, Viena, Praga, Berlín y Dessau (sede de la fábrica Junkers); y finalizó en Madrid, por Ámsterdam, Londres, París, Tours, Biarritz y Bilbao.
En 1929 recibió la Medalla María Cristina por su actuación en la guerra de África y siguió un curso de paracaidismo. Y en 1930 obtuvo el título de observador.
La experiencia adquirida por Haya en vuelos de larga duración le permitió afrontar, junto al capitán Cipriano Rodríguez, la superación del récord mundial de velocidad en circuito cerrado sobre 5.000 kilómetros.
Para ello usaron el primer Breguet Br-19 Gran Raid fabricado por Construcciones Aeronáuticas (el 12-71), que había resultado averiado poco después de su entrega al servicio y fue reconstruido con una nueva configuración externa, dotada de cabina cerrada.
Para la realización del vuelo se eligió el circuito triangular Sevilla-Osuna-Almodóvar del Río-Sevilla, de 250 kilómetros, y otro auxiliar Sevilla-Utrera-Carmona de recorrido reducido. Iniciaron el vuelo en Tablada a las 6:32 de la mañana del 7 de octubre de 1930 y a las 6 horas, 42 minutos y 31 segundos del día 8 habían batido la marca internacional, después de volar 24 horas, 10 minutos y 26 segundos, a un promedio de 208,152 km/h. Una hora después tomaban tierra en Tablada.
Dado el éxito conseguido el 7 y el 8 de octubre, cuatro días después Haya y Rodríguez se aprestan a batir el récord de velocidad sobre 2.000 kilómetros, en circuito cerrado y con una carga útil de 500 kilogramos, a pesar del fuerte viento y lluvia reinante. Esta vez el circuito elegido fue Sevilla-Utrera-Osuna-Sevilla y el éxito fue tal que batieron asimismo la marca internacional de velocidad sobre 2.000 kilómetros sin carga, al lograr una velocidad media de 220,428 km/h.
Habiendo volado sin dificultad 5.000 kilómetros en circuito cerrado, Haya y Rodríguez propusieron la realización del viaje directo Sevilla-Bata, de 4.500 kilómetros de distancia, con un amplio recorrido sobre el desierto del Sahara. El viaje se inició el 24 de diciembre de 1931, a las 10 horas, 41 minutos, y terminó en Bata poco antes de las dos de la tarde del día de Navidad, tras 27 horas y 10 minutos de vuelo, cuando aún les quedaba combustible para cerca de cinco horas.
El regreso lo iniciaron el 2 de enero, con la previsión de hacerlo en cinco etapas de entre 1.000 y 2.000 kilómetros de distancia. En la 3.ª etapa, Bamaco-San Luis, se vieron envueltos en una gran tempestad de arena y aterrizaron en un extenso campo llano. Pasado el huracán, cuando intentaban el despegue, una rueda se agarrotó y una de las alas se rompió al golpear el suelo. Y allí terminó el vuelo.
En febrero de 1931 Carlos de Haya cesó temporalmente en su destino en la Aviación Militar, tras cuatro años y siete meses en esa situación. El 5 de agosto de 1932 asciende a capitán de Intendencia.
El 3 de octubre de 1932 es destinado a la 2.ª Escuadra (Sevilla), concretamente a la 3.ª Escuadrilla del Grupo 22, en donde permanece hasta el 30 de noviembre de 1935. En este período inventa un aparato para navegar sin visibilidad, el llamado integral giroscópico, que demostró en 1933 ante el servicio técnico del Ejército del Aire francés y que sería adoptado por la Aviación Militar española con el nombre de Integral Haya.
Desde diciembre de 1935 a julio de 1936 Haya ejerció de secretario técnico de la Dirección General de Aeronáutica. Al iniciarse el alzamiento Haya se encontraba en Málaga, de permiso de verano, de donde salió en el primer barco que partió del puerto para Sevilla, si bien sólo pudo llegar hasta Sanlúcar de Barrameda. De allí siguió en coche a Jerez y llegó en avioneta de Pablo Atienza al aeródromo sevillano de Tablada el 22 de julio. Este mismo día efectuó un bombardeo nocturno sobre Madrid con el Fokker 20- 4, en un vuelo de 5 horas, 35 minutos de duración.
El día 25 probó el Douglas DC-2 de LAPE que había averiado el capitán Vara de Rey y con él se incorporó el 26 al puente aéreo del Estrecho.
En los siete últimos días de julio (del 25 al 31) realizó cuarenta y dos horas de vuelo, a un promedio de seis diarias. En estas jornadas, aparte de las misiones de transporte, efectuó cuatro bombardeos, uno de ellos a la Escuadra enemiga, dos al aeródromo de Málaga y uno al de Andújar.
Mantiene una actividad similar en los siete primeros días de agosto, aunque ligeramente inferior, del orden de cinco horas al día, y realiza tres bombardeos a la Escuadra y otros tantos a los aeródromos de Barajas, Andújar y Málaga. En el vuelo de retorno de un viaje de enlace a Burgos llamó por radio al aeródromo enemigo de Cuatro Vientos (Madrid).
Haya abandona el 8 de agosto el puente aéreo, que los españoles ceden a los Junkers Ju 52 alemanes, y asume el cargo de oficial de operaciones a las órdenes del General del Aire, lo que le obliga a disminuir algo su trepidante actividad, pero no obstante, en el mes de agosto totaliza unas ochenta horas de vuelo. El 11 de este mes trasladó a Franco a Burgos para una entrevista con Mola.
A partir del 2 de septiembre de 1936 sitúa su base de operaciones en Cáceres, sede del Cuartel General de Franco desde días antes, del que es nombrado ayudante.
En este mes simultanea los vuelos de enlace a Sevilla, Navalmoral, Burgos y Talavera con bombardeos en el frente del valle del Tajo. Los días 21 y 28 traslada en el DC-2 desde Cáceres a Salamanca y regreso al general Franco, para asistir a las sesiones de la Junta de Defensa Nacional; con la misma misión, los días 20, 22 y 29 vuela entre Sevilla y Cáceres, llevando a bordo al general Queipo de Llano.
Destacado Haya a Marruecos (para dar servicio al Jalifa y al Gran Visir) y Sevilla en los primeros días de octubre, el 9 de dicho mes efectúa su primer servicio de aprovisionamiento a las posiciones cercadas del Santuario de Nuestra Señora de la Cabeza y de Lugar Nuevo. El día 17 sube a Salamanca con el general Queipo y allí fija su base de operaciones hasta finales de noviembre y primeros de diciembre, época en la que se dedica a bombardear en los frentes de Madrid y Talavera.
El 5 de diciembre de 1936 Haya traslada al general Queipo al cuartel general avanzado del general Mola en Ávila y al básico del general Franco en Salamanca, en preparación de su ofensiva por el valle del Guadalquivir hacia Andújar y el Santuario. El día 12 lleva de nuevo a Queipo ante Mola y Franco, esta vez en Burgos y Salamanca.
Haya comienza sus vuelos sistemáticos al Santuario de la Virgen de la Cabeza el 30 de diciembre, día en que efectúa dos servicios de aprovisionamiento, seguidos por otros cuatro el día 31 y uno más el 1 de enero de 1937.
El 4 de enero Haya traslada a Queipo a Salamanca y lleva a Franco de Salamanca a Escalona y vuelta. En los días 17, 18, 19, 26 y 28 vuelve al Santuario de la Cabeza, misión que le tuvo atareado durante todo febrero.
El 19 de este mes, el día siguiente a aquel en que García Morato ganó la laureada de San Fernando, Haya condujo a Franco desde Torrijos (aeródromo de los cazas Fiat) a Ávila.
Carlos de Haya dejó de volar su habitual bimotor Douglas DC-2 el 4 de marzo y el 5 comenzó a hacerlo en trimotor Junkers Ju 52, avión que no podía volar en el frente de combate sin contar con superioridad aérea local. Haya, uno de los especialistas en vuelo sin visibilidad de la Aviación nacional, empezó ese día a instruir en el uso del goniómetro a otros miembros de una escuadrilla Ju 52, primer paso para especializarla en el vuelo nocturno.
Esta escuadrilla completó su entrenamiento en Salamanca y el 20 de marzo se desplazó a Sevilla. Ese mismo día efectuó el primer aprovisionamiento nocturno al Santuario, para eludir los cazas I-15 de Andújar, práctica que continuó hasta fin de mes. En el último servicio del 30 de marzo, que lo hizo con el Savoia-81 especialmente preparado para dicho fin (el 21-20), dos de los tripulantes fueron heridos: Ragosín y Jarén.
Los servicios continuaron en abril y ese mismo trimotor recibió un impacto de artillería antiaérea el día 27, y el Junkers 22-47 cinco impactos el 29 y tres más el 30, en cuya noche el Santuario finalizaría su heroica y tenaz resistencia.
En los tres meses transcurridos desde febrero a abril Haya volvió a desplegar la intensa actividad del verano de 1936, y voló en ellos más de 60 horas/mes de promedio. En el mes de mayo se creó una segunda escuadrilla Ju 52 de vuelo nocturno y ambas se encuadraron en el Grupo 1G22 de vuelo nocturno, mandado por Alfonso Carrillo, cuya primera escuadrilla era la de Haya. Mayo, junio y julio fueron relativamente tranquilos para este Grupo, excepto la primera quincena de junio, en la que Haya efectuó once servicios de bombardeo y reconocimiento.
En contraste, fue de gran movimiento el mes que transcurre entre el 14 de agosto y el 15 de septiembre, con servicios continuos en el frente de Santander hasta el 25 de agosto y desde ese día en adelante en la batalla de Belchite. Haya realizó en este período cincuenta servicios de guerra, algunos de ellos de aprovisionamiento a los defensores de Belchite, y unas setenta horas de vuelo. En una acción nocturna sobre el aeródromo de Sariñena, que lo efectuó la escuadrilla Haya por servicios individuales, fue derribado el avión pilotado por Marchenko y Muntadas.
Un mes después, en la madrugada del 15 de octubre, resultaron incendiados tres Ju 52 del Grupo nocturno, en un ametrallamiento al aeródromo Sanjurjo de Zaragoza, uno de ellos el 22-62, muy usado por Haya en marzo y septiembre de 1937.
Haya se apresta a una nueva actividad a partir del 16 de octubre, el reconocimiento de los aeródromos avanzados construidos en la provincia de Huesca, en Erla y Berdún. El 17 se agrega la Grupo Heinkel He 70, en el que vuela casi a diario hasta el 23.
En estos días se estaba produciendo una reorganización de los grupos Junkers, que se encuadraron en la Escuadra n.º 1. Quedaron vacantes las jefaturas de ambos grupos y Carlos de Haya solicitó el mando del Grupo nocturno, el creado a iniciativa suya, y no se le concedió. Haya solicitó la baja en Aviación y su pase a la Legión, petición que fue denegada por Franco por considerar que Haya podía ser más útil en Aviación. En vista de ello recurrió al mayor italiano Zotti, quien lo acogió en su grupo de caza “As de Bastos”.
El capitán Haya se incorporó el 22 de noviembre a la Escuela de Pilotos de Copero para dar clases de acrobacia y de instrucción de combate, con avioneta Bücker. El 27 y el 28 del mismo mes se familiariza con el caza Fiat en Tablada, el 29 y el 30 hace un vuelo a Matacán (Salamanca) y otro en patrulla, el 1 de diciembre se desplaza de Matacán a Zaragoza y se incorpora al Grupo Zotti, y el día 2 se despide en Alfaro de su antiguo Grupo 1G22.
Del 7 al 18 de diciembre se entrena a diario, en el aeródromo de Almaluez, en prácticas de acrobacia y de tiro y combate, con enfrentamientos simulados con los jefes de escuadrilla italianos Larcher y Nobili.
El 18 de diciembre de 1937 realiza su primer servicio de guerra en Fiat, de protección de Romeos en el frente de Guadalajara. Suspendida la prevista ofensiva hacia Madrid por el ataque del Ejército Popular contra Teruel, efectúa servicios diarios de guerra en este frente en la última semana del año. En enero de 1938 realiza diversas pruebas de radio y de telefonía en tierra, en León y en Sevilla.
El 4 de febrero se reincorpora en Bello a su Grupo Fiat y efectúa dos servicios diarios de guerra hasta el día 11, fecha en la que terminan sus anotaciones en la cartilla de vuelo. Por grave enfermedad de su madre, y posterior fallecimiento, se traslada a Bilbao, de donde regresa en coche a Bello el 21 de febrero, cuando su grupo estaba alertado para despegar. Zotti trató de disuadirle de que saliera al frente en estas circunstancias, pero él insistió.
En la mañana de este día la Escuadra de Caza enemiga puso en vuelo 34 Moscas y 31 Chatos en tres oleadas sucesivas, que despegaron poco después de las diez, algo antes de las once y a las 11:50. En la primera parte del combate participaron los 34 Moscas y 12 Chatos de las oleadas primera y segunda contra 17 Me 109 alemanes y 24 Fiat de Zotti; en la segunda parte, hacia las doce, los 22 cazas de la primera oleada habían sido sustituidos por los 19 Chatos de la tercera (11 de la 2.ª Escuadrilla, entre ellos Viñals), sin que se hubieran producido cambios en las filas enemigas.
Según fuentes italianas, basadas en el testimonio del teniente Pezze, Haya chocó con un Chato al intentar quitárselo de la cola a otro Fiat. La versión de Viñals, quien chocó con Haya, es la siguiente: “[...] se efectuaron tres servicios de vuelo y en el último [...] se me descolgó un aparato que estaba más alto [...] me dobló el alerón y hundió algo del plano superior izquierdo, llevándose la cabina y el colimador [...] no me explico el milagro de que no se llevase también mi cabeza [...] surgió en mí un impulso reflejo, instantáneo, al disparar las ametralladoras [...] Como resultado de la colisión... me vi obligado a un aterrizaje forzoso [...]”.
Haya fue condecorado por Italia con la Medalla de Oro al Valor Militar y propuesto por Zotti para una alta recompensa española. Se le concedería la Medalla Militar individual el 4 de junio de 1938 (Boletín Oficial, n.º 590), el ascenso por méritos de guerra el 1 de marzo de 1939 (Boletín Oficial, n.º 60) y la Cruz Laureada de San Fernando el 1 de septiembre de 1942 (Boletín Oficial del Aire, n.º 105).
Al empezar la guerra Haya contaba con 2.425 horas de vuelo, que incrementó con otras 760 horas durante los 19 meses que participó en la contienda, en los que efectuó más de 300 servicios de guerra, con unos promedios de 40 horas y 16 servicios al mes, sólo superados por Ángel Salas.
Obras de ~: “Vuelos sin Visibilidad”, en Revista de Aeronáutica (RA), n.º 38 (mayo de 1935); “Un calculador de vuelos o Estímetro”, en RA, n.º 42 (septiembre de 1935).
Bibl.: “El integral giroscópico del Capitán Haya”, en RA (marzo de 1933); J. Gomá, Historia de la Aeronáutica de España, pról. de A. Kindelán Ouani, t. 2, Madrid, Gráficas Huérfanos del Ejército del Aire, 1950; La Guerra en el Aire, Barcelona, Editorial AHR, 1958; J. Salas, “Los abastecimientos al Santuario de la Cabeza”, en Revista de Estudios Históricos de la Guardia Civil (Madrid), n.º 7 (1971); J. L. Alcofar Nassaes, Historia de la Aviación Legionaria en España, Barcelona, Editorial Euros, 1975; J. Aguilar, “Vuelos de Haya y Rodríguez, I. Los records” y E. Herrera, “Vuelos de Haya y Rodríguez, II. Una nochebuena en el aire”, en Seminario de Estudios Históricos Aeronáuticos, Grandes Vuelos de la Aviación Española, Madrid, Espasa Calpe, 1982; R. Salas y J. Salas, Historia General de la Guerra de España, Madrid, Ediciones Rialp, 1986; J. Salas y J. Warleta, “El Ejército del Aire”, en M. Hernández Sánchez-Barba y M. Alonso Baquer (dirs.), Historia Social de las fuerzas armadas españolas, pról. de A. Barahona Garrido, Madrid, Editorial Alambra, 1986; VV. AA., Historia de la Aviación Española, Madrid, Instituto de Historia y Cultura Aérea, 1988; J. Salas, La Ingeniería Aeronáutica de España y Ultramar, Madrid, Tabapress, 1993; Guerra Aérea, 1936/39, Madrid, IHCA y Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire (SHYCEA), 1998-2003, 4 vols.
Jesús María Salas Larrazábal
