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Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton

Biografía

Cabeza de Vaca y Leighton, Alfonso. Fon Portago. Marqués de Portago (XI), Conde de la Mejorada (XIII). Londres (Reino Unido), 11.X.1928 – Guidizzolo, Mantua (Italia) 12.V.1957. Deportista, piloto de carreras.

Noble español, hijo del actor y deportista Antonio Cabeza de Vaca y Carvajal, X marqués de Portago y XII conde de la Mejorada, y de su segunda mujer, la rica norteamericana, Olga Beatriz Leighton-Ayre.

Nació y fue bautizado en Londres, siendo el rey Alfonso XIII su padrino. Pasó su infancia entre Biarritz y diversos colegios europeos y su adolescencia, en Nueva York. De su madre heredó un buen patrimonio que le permitió despreocuparse de lo cotidiano y convencional, y, sobre todo, emular e incluso superar a su padre en audacia y temeridad y en su afición por los deportes y las mujeres. Sucedió a su padre en los títulos con Grandeza de España, lo que unido a su peculiar personalidad atrajo enseguida a la prensa internacional que contribuyó en gran manera a magnificar sus hazañas, unas veces sociales o amorosas y otras meramente deportivas. Su afán por vivir intensamente le llevó a practicar desde muy joven todo tipo de deportes, en particular los individuales y de riesgo. A los diecisiete años pasó con una avioneta por un ojo de puente para ganar una apuesta de quinientos dólares. A raíz de ello, perdió su licencia de piloto.

En poco tiempo se convirtió en un consumado jinete, participó en el prestigioso Grand National de Aintree en Inglaterra en dos ocasiones y llegó a ser el mejor jockey amateur de Francia. Como su padre, que había fallecido en 1941 en un partido de polo, fue además un buen jugador de este deporte, y en salto de obstáculos también llegó a ser uno de los mejores del mundo. Un aumento de peso, de trece kilos en el verano de 1953, lo inhabilitó para seguir compitiendo en los hipódromos, circunstancia que iba a cambiar el rumbo de su vida, aunque sin modificar sus parámetros: el riesgo, la velocidad, la aventura.

Casado muy joven con Caroll Mac Daniel, una de sus múltiples admiradoras, tuvo dos hijos que no supusieron el menor obstáculo para su cada vez mayor ansia de emociones. Y así, tras destacar en la aviación, la hípica, el boxeo, la esgrima y el tenis, en el otoño de 1953 participaba como copiloto en su primera carrera, la Panamericana de México, que constaba de tres mil kilómetros en cuatro etapas. No llegó a coger el volante, pero la intensidad de las emociones vividas le impulsaron a comprar un Ferrari Sport para participar en los Mil Kilómetros de Buenos Aires de 1954, prueba inaugural del Campeonato del Mundo de Constructores, compartiendo el volante con su alter ego, Harry Schell. Contra todo pronóstico, terminaron segundos, tras el Ferrari de fábrica de Farina y Maglioli. El resultado no impresionó al director deportivo de Ferrari, que siguió sin contratar al español.

Por eso, se compró un Maserati A6G Sport, con el que, tras abandonar en Le Mans, obtuvo su primera victoria en el Gran Premio de Metz. Una avería en las Doce Horas de Reims y un accidente en Nürburgring —del cual salió ileso— mientras luchaba por el liderato en su categoría, fueron los restantes resultados en la temporada europea, al término de la cual, volvió a México, esta vez con su Ferrari Sport de 4,5 litros con el que volvió a retirarse. Pero en lugar de retornar directamente a Europa, hizo escala en las Bahamas, lugar donde comenzó su buena racha. Era la famosa Semana de la Velocidad y Portago se inscribió en cuantas categorías pudo, ganando el Governor’s Trophy y logrando la segunda posición en el Nassau Trophy. Retornaría anualmente a las Bahamas, donde cosechó gran parte de su historial.

Por fin, la Scuderia Ferrari le ofreció un trato por el que pondría a su disposición su monoplaza 625A del año anterior modificado, mientras que él correría con los gastos. A pesar de que los abandonos en Turín, Oulton Park y Burdeos, junto con la anulación de numerosas pruebas, y que su mejor resultado fue un octavo lugar en el Gran Premio de Pau y el peor, una pierna rota durante los entrenamientos para el Daily Express International Trophy, disputados con lluvia, Enzo Ferrari continuó confiando en él, porque para 1956 lo quiso tener en su equipo, junto a Fangio, Collins, Castellotti y Musso. Mas cuando la temporada comenzó en Buenos Aires, el 22 de enero, Fon Portago no estaba en Argentina, sino en Italia participando en los Juegos Olímpicos de invierno de Cortina d’Ampezzo, donde se inscribió en la modalidad de Bobsleigh, causando auténtico asombro entre los más avezados especialistas, pues sin apenas haberse entrenado ni practicado aquel deporte con anterioridad, una semana más tarde, tras superar todas las eliminatorias, formando pareja con Luis Muñoz, quedaron cuartos a diecisiete centésimas de segundo de haber logrado para España la única medalla en esta especialidad de nieve en unos Juegos Olímpicos.

Conseguido lo cual, retornó a los coches, si bien al año siguiente volvería a repetir en los Campeonatos del Mundo de Bobsleigh de Saint Moritz junto a Luis Muñoz y lograron una medalla de bronce.

Dicho año, en automovilismo no pudo acabar ni las Doce Horas de Sebring en los Estados Unidos ni los Mil Kilómetros de Nürburgring en Alemania, pero el nuevo director deportivo Eraldo Sculati, decidió que participase en Fórmula 1 porque los Vanwall británicos acosaban a los Ferrari y le convenía tener un coche más en carrera para cedérselo a otro piloto del equipo, mejor clasificado, que lo necesitara. Portago debutó el 1 de julio en el Gran Premio de Francia en el veloz circuito de Reims, retirándose de la carrera cuando marchaba en cuarto lugar. Dos semanas después, en Silverstone, en el Gran Premio Británico, fue llamado a boxes cuando marchaba tercero para cederle su coche a Collins, que estaba bien situado en el Campeonato. El abandono de Moss que corría para Vanwall proporcionó al tándem Portago-Collins la segunda posición y sus seis puntos, tres para cada uno. Nuevamente en el Gran Premio de Alemania tuvo que cederle su coche a Collins, lo que no sirvió para nada, porque éste se estrelló. Estos resultados, en apariencia anodinos, se habían producido, sin embargo, cuando Portago iba por delante de pilotos de renombre mundial. Aquel año, además, logró una gran victoria con un Ferrari 250 Sport, copilotado por su amigo Eddie Nelson, en el Tour de France, una carrera por etapas que duraba una semana visitando casi todos los circuitos y carreras en cuesta del país vecino. Tras la ya habitual visita a las Bahamas, quedando segundo en el Governor’s Trophy y tercero en el Nassau Trophy, acudió al Gran Premio de Cuba de Coches Sport, que si bien era una carrera que no puntuaba, gozaba de gran prestigio entre los pilotos.

Y según general consenso, ésta fue la mejor carrera de su vida. Encabezó prácticamente toda la prueba y al final sólo fue superado por Fangio y Schell por unos problemas que tuvo su coche que le obligaron a parar un par de veces en boxes.

Una discutida victoria en el circuito de Montlhéry en París fue el prolegómeno de las célebres Mille Miglia, una prueba de mil seiscientos kilómetros superviviente de otros tiempos que se disputaba en carreteras abiertas entre Brescia y Roma. Se trataba de descender hasta el sur de Italia por la costa Adriática, pasando por Roma, para después cruzar los Apeninos y volver a la meta en Brescia. Era una carrera que se disputaba en parte de noche, a menudo con niebla y lluvia y buscando los puertos de montaña más agrestes y difíciles, y, en principio, una competición a medida para Fon Portago. Pero ese año su matrimonio estaba en trámites de divorcio, pues mantenía una relación sentimental con la actriz Linda Christian, y su amigo y compañero de equipo, Eugenio Castellotti, acababa de fallecer en un accidente de pruebas. De hecho, en el entorno de las carreras se preguntaban si Portago estaba en condiciones idóneas para competir; el caso es que en una entrevista que le hicieron contestó: “Si muero mañana, la cosa carecerá de importancia.

He vivido veintiocho años maravillosos”, aunque para cuando había tomado la salida en Brescia a las cinco y media de la madrugada del 12 de mayo de 1957 con su Ferrari Testa Rossa número 531, todo parecía normal, pues ya había sacado sus pasajes para Mónaco, segunda prueba del Mundial de Fórmula 1 y acababa de manifestar “mi Ferrari es una joya”. A su lado, Eddie Nelson parecía muy tranquilo. La carrera fue dominada por los Ferrari, pese a los incidentes con los neumáticos traseros, que cuando el coche era apurado al máximo, rozaban con el guardabarros. A la vista de lo cual, el propio Enzo Ferrari se personó en Bolonia, último puesto de asistencia de la Scuderia para controlar a sus pilotos. La consigna para asegurar el resultado era no forzar. Portago iba quinto detrás de los otros Ferrari, en parte, porque en Roma había parado en seco al ver a Linda Christian entre el público, se había bajado del coche, se había acercado a ella y la había besado apasionadamente antes de reemprender la carrera. Unos preciosos minutos que aumentaban su leyenda, pero que, ya cerca de Brescia, se cobraron su peaje. Cuando vio el Ferrari de Collins en la cuneta y adelantó en la carretera al del belga Gendebien y se vio en tercera posición, quizá pensó que podía lograr la victoria a cincuenta kilómetros de la meta. Aunque llevaban diez horas de carrera y era muy difícil, salvo accidente, alcanzar al veterano líder Piero Taruffi o al conde alemán Wolfgang von Trips, que iban delante. El Ferrari número 531 de Potago volaba, hasta que, en la salida de Guidizzolo hacia Goitto, con diez minutos escasos de carrera por delante, la rueda trasera izquierda, sometida a un duro castigo, reventó, lanzando al coche contra paredes, postes y pretiles hasta que se detuvo, volcado, en una acequia próxima. Atrás quedaban trece cuerpos sin vida, entre ellos los de Edmund Nelson y Alfonso Portago, y cinco menores de edad. Con ellos moriría asimismo la célebre prueba italiana que no volvería a disputarse más. En los bolsillos de la cazadora del marqués de Portago se encontró su pasaporte diplomático español por ser Grande de España, una medalla de plata de una Virgen y un mensaje escrito a mano: “Soy católico. En caso de incidente, llamar a un sacerdote”.

Ningún piloto automovilista español volvió a gozar de una fama similar, dentro o fuera de los circuitos hasta casi cinco décadas después.

 

Bibl.: A. Guichard, Historia del automovilismo, trad. de M. Callol y A. M.ª Adroer, Barcelona, Blume, 1965; G. N. Georgano, “Portago, Alfonso Cabeza de Vaca de”, en VV. AA., The Encyclopaedia of Motor Sport, London, Rainbird Reference Books, 1971; J. Olives, “Alfonso de Portago”, en Libro del Año del Automovilismo Deportivo 4 Tiempos (Barcelona, Arcrís Ediciones), n.º 1 (1981-1982); J. Bonilla [“Alfonso Portago”], en Motor Clásico (Madrid), n.os 60 y 61 (enero de 1993), págs. 82-87 y 82-89, respect.; N. Roebuck, “The Old School (entrevista recuperada)”, en Autosport (London, Haymarket Publishing) (2000); P. Costas, La década mágica, Galapagar (Madrid), Marina Producciones, 2001; L. delli Carri, Gli indisciplinati, Milano, Fucina, 2001; E. Mcdonough, Marquis De Portago, The Legend, Coventry (Reino Unido), Mercian, 2006.

 

Javier del Arco de Izco