Lemaur y Burriel, Carlos. Montmirail, Champaña (Francia), 1721 – Madrid, 25.XI.1785. Ingeniero militar.
Carlos Lemaur se trasladó siendo aún joven a París para recibir una formación militar, con la que en 1740 comenzó a servir en el Ejército francés con el grado de teniente. Prosiguió luego sus estudios, tal vez en la Real Escuela de Matemáticas de París, por los que en 1744 obtuvo la formación de ingeniero militar y el nombramiento como ingeniero del Ejército francés.
Las circunstancias históricas que entonces se vivían con la Guerra de Sucesión de Austria (1740-1748), le llevaron a participar inmediatamente en las campañas de Flandes, interviniendo en los sitios de Menin, Ypres, Furnes, Fournay, Audenarde, Deudermonde, Bruselas y Amberes, y en las batallas de Fontenay, Mesle y Gante.
Tras la firma de la Paz de Aquisgrán (1748), Lemaur entró en contacto con el embajador español en París, el teniente general Francisco Pignatelli. Circunstancialmente, al año siguiente visitó París el jefe de escuadra Antonio de Ulloa, que recorría diversas tierras del norte de Europa para estudiar e informarse sobre los canales que funcionaban por aquellos pagos, con la intención de poder dar una respuesta a la idea del marqués de la Ensenada de construir un canal que abriera la meseta castellana al mar y lograr así una rápida salida a los excedentes agrícolas castellanos.
De las conversaciones entre Pignatelli y Ulloa salió la idea de considerar a Lemaur como la persona más idónea para llevar a cabo aquel magno proyecto, pues había logrado una gran formación teórica y práctica en ese campo de la ingeniería.
Así se gestionó la venida del ingeniero francés a España, lo que se hizo en 1750, incorporándose al ejército español en unas condiciones personales y profesionales inmejorables, pues se le pagaba el viaje y las deudas que tenía contraídas en París y se le agregaba inmediatamente al Cuerpo de Ingenieros con el grado de capitán e ingeniero ordinario y una antigüedad de 1 de junio de ese año de 1750; así pasó por delante de bastantes de sus nuevos compañeros de armas, los cuales para llegar a ese grado precisaban de unos diez años de servicio. Esta deferencia provocó muchos recelos entre los ingenieros españoles, que vieron a Lemaur como un intruso al que se le concedieron unas injustificadas prebendas —lo que se transformó a lo largo de su vida en distintos problemas personales y profesionales—, que, además, se agravó con su carácter terco y empecinado en la defensa de sus proyectos, que le llevaba a no doblegarse ante las pretensiones de cambios que proponían sus superiores. Esto propició que en bastantes momentos se le acusara de indisciplinado, aunque sin embargo el tiempo acabó dando la razón a Lemaur en sus planteamientos, lo cual ha hecho que hoy en día pueda ser considerado como uno de los más importantes ingenieros que actuaron en España en la segunda mitad del siglo XVIII, especialmente en las obras de infraestructura pública, aunque sin desdeñar las arquitectónicas, a las que también dedicó sus esfuerzos.
Un claro ejemplo de ese odio fue el que siempre le manifestó Juan Martín Cermeño, ingeniero general durante dos períodos (1749-1756 y 1766-1773), quien en 22 de abril de 1772 rechazaba la petición de Lemaur para ascender a coronel.
De esa situación de profundo malestar entre los ingenieros españoles y la defensa que en todo momento le confirió el teniente general Francisco Sabatini, son ejemplo las hojas de servicio que, con tan sólo unos meses de diferencia firmaron, primero, el 24 de abril de 1777, Francisco Sabatini, ingeniero general del Ramo de Caminos, Puentes, Arquitectura Civil y Canales, y poco después, el 6 de mayo de 1777, el ingeniero general del Ramo de Fortificaciones, Silvestre Abarca. Mientras este último lo consideraba de talento regular, inteligencia mediana en la teoría, muy poca inteligencia en la práctica, escasa puntualidad en el servir, valor no conocido y costumbres regulares, Sabatini lo calificaba en los mismos conceptos como, de talento e inteligencia sobresaliente en la teoría, inteligencia en la práctica muy buena, exacto en la puntualidad en el servir, de valor conocido y de buenas costumbres (Archivo General de Simancas, Guerra Moderna, leg. 3793).
Inmediatamente después de su incorporación al ejército español, el 11 de junio de 1750 se le destinaba a Valencia y Murcia, con el fin de que realizara el mapa del reino de Murcia para la confección del Catastro y que hasta ese momento había estado realizando el teniente coronel e ingeniero en segundo, Juan Bautista French, ayudado por el teniente e ingeniero extraordinario Luis Huet.
Sin embargo, Lemaur no pudo realizar el mapa, por lo que ante la falta de trabajo se dedicó a construir una tejedora automática. La máquina fue aprobada por el Ministerio de la Guerra, si bien el Ministerio de Estado, dirigido entonces por José Carvajal, no la tomó en consideración, aunque a comienzos de julio de 1751 había realizando una serie de experiencias demostrando su funcionamiento.
Inmediatamente después, comenzó una etapa de conversaciones con el marqués de la Ensenada para tratar el tema por el que realmente había venido a España: la construcción del canal de Castilla que uniría el interior de la meseta con el mar Cantábrico. Fruto de ellas, y con el empeño de llevar a cabo la obra, el marqués le encomendó el 9 de noviembre de 1751 la comisión de estudiar la viabilidad del proyecto. Para ello, Lemaur dedicó el último tercio del año a recorrer las tierras de Valladolid y Palencia por las que habría de discurrir la vía de agua que uniría los cursos de los ríos Pisuerga y Carrión, con la intención de analizar sus auténticas posibilidades y determinar la ruta que habría de seguir el canal.
Con los análisis realizados, a principios del año 1752 facilitó al marqués de la Ensenada un croquis del que a su juicio podía ser el trazado del canal, entregando más tarde, a finales de junio, los planos del primer tramo, el llamado canal de Campos, que discurriría entre Grijota y Medina de Rioseco. En julio entregaba el proyecto del segundo tramo, el que iba de Medina de Rioseco a las proximidades de Zamora, y a mediados de agosto el del llamado canal del Norte, entre Herrera de Pisuerga y Grijota, facilitando, finalmente, a principios del año 1753, el proyecto del tercer tramo del canal de Campos, el llamado canal o ramal del Sur, que discurriría entre Grijota y Segovia pasando por Valladolid.
La celeridad con la que Lemaur iba realizando estos proyectos y la magnitud de la empresa, hacía que fuera haciendo constantes modificaciones en las partes ya proyectadas y entregadas, lo que provocó las reticencias del marqués de la Ensenada y de Antonio de Ulloa, que llegaron a dudar de la capacidad de Lemaur para llevar a cabo la obra, al parecerles inseguro en sus planteamientos. A este problema se unía la disconformidad de Ulloa sobre el trazado, ya que Lemaur planteaba muchas sinuosidades que podían ser evitables; sobre este punto, la divergencia estaba en que Ulloa concebía el canal casi exclusivamente para transporte, mientras que Lemaur, llevado por unas más altas miras de hombre ilustrado, planteaba también su aprovechamiento para riego, lo que le llevaba a procurar que discurriera por una mayor extensión de terreno.
Ante el temor de cómo se estaría realizando el proyecto, Antonio de Ulloa visitó en la primavera del año 1753 la zona donde se construiría el canal, quedando entonces satisfecho con los planteamientos de Lemaur, por lo que el 16 de julio de ese año de 1753 dieron comienzo las obras.
Durante las obras se produjo una serie de problemas laborales con los obreros que allí trabajaban, lo que, junto a otros motivos de tipo técnico referentes a la concepción del canal, fue provocando una agudización de la crisis en las relaciones entre Ulloa y Lemaur, que se hizo especialmente agria durante la primera mitad del año 1754.
La caída en desgracia del marqués de la Ensenada (20 de julio de 1754) supuso el primer paso para otra etapa en la vida de Lemaur, pues el conde de Valparaíso, encargado de la Secretaría de Hacienda, determinó la paralización de las obras del canal, por lo que Antonio de Ulloa dimitió de su cargo en diciembre de 1754 y Lemaur, por una Real Orden de 15 de febrero de 1755, fue cesado de su condición de director de las obras del canal, destinándosele a Galicia, en algo que para algunos ha sido considerado como un destierro motivado por los recelos que hacia él había dentro del propio Cuerpo de Ingenieros.
Su destino en Galicia estuvo en Corcubión (La Coruña), donde se le puso en la dirección de las obras de las baterías o castillos del príncipe y del cardenal que protegían la ría. Allí, durante los prácticamente dos años en los que estuvo destinado, remató las obras del castillo del cardenal en Corcubión, y prácticamente construyó en su totalidad el castillo del príncipe, levantado en la cercana parroquia de Ameixenda y que había sido proyectado por el ingeniero Llovet, debiéndose su denominación en homenaje al príncipe de Asturias, el futuro Carlos IV.
Entre tanto, en 1756 había sido nombrado ingeniero general el conde de Aranda, quien desde su cargo fundó el 23 de octubre de 1756 la Sociedad Real de Matemáticas de Madrid, poniéndola bajo la dirección del mariscal de campo Pedro de Lucuce. El equipo de profesorado se constituyó con cuatro artilleros y otros cuatro ingenieros, contándose entre estos últimos con Carlos Lemaur, quien por ello trasladó su residencia desde Corcubión a la capital del reino, quedando incorporado a la nueva institución a comienzos del año 1757.
Tres años más tarde, el 22 de julio de 1760, Lemaur recibía el ascenso a teniente coronel e ingeniero en segundo, si bien desgraciadamente también fue ese el año del final de la Sociedad Real de Matemáticas, clausurada en el mes de noviembre por el nuevo ingeniero general, Maximiliano de La Croix, que había sustituido al conde de Aranda.
Bajo la perspectiva de la antipatía que Juan Martín Cermeño sentía hacia Lemaur, le acusó de ser el artífice directo del fin de la institución. Sin embargo, fruto del paso de Lemaur por la Sociedad fue la redacción de un tratado de “Dinámica”, pero del que hoy no se conserva ningún ejemplar. También durante este período realizó otra máquina tejedora que fue mostrada al infante don Luis en su Cuarto. Otro testimonio de la relación de Lemaur con ciertos ámbitos de la Corte y de la consideración de que gozaba en algunos de ellos, puede mencionarse el hecho de que la Reina madre le comisionó para “plantar la Real Tienda” en Aragón con motivo de la llegada de Carlos III a España.
Tras la desaparición de la Sociedad Real de Matemáticas, Lemaur permaneció en Madrid hasta el año 1762 en que fue destinado a La Coruña, donde se ocupó de la dirección de las obras de las baterías de la Puerta de la Torre Baja y de La Estrada.
En ese mismo año, con el estallido del conflicto con Portugal, la llamada “Guerra Fantástica”, fue enviado al frente y nombrado ayudante del cuartel Maestre Antonio Flobert, siendo uno de los tres ingenieros que en el sitio de Almeida (distrito de Guarda) mandaron una brigada de ingenieros. Lemaur estaba encargado de la trinchera la noche previa a la toma de la plaza, por lo que se ocupó de trazar y construir la paralela más próxima al camino cubierto de las fortificaciones, con lo que su actuación tuvo una singular importancia, no así reconocida por Juan Martín Cermeño, para quien “no consta que huviese hecho merito particular”.
Una vez tomada la plaza se le mantuvo en la guarnición allí establecida, quedando al mando de los ingenieros que permanecieron en ella para atender a su defensa. Sin embargo, nuevamente el rencor de Juan Martín Cermeño ha dejado el testimonio de que ello se debió a que así se lo pidió al conde de Aranda el ingeniero director Pedro Martín Cermeño, con la finalidad de “separarlo de nuevos incidentes”.
Tras la firma de la paz, en marzo de 1763 fue nuevamente destinado a Galicia con la finalidad de trabajar en el Camino General que se iba a construir, haciéndolo con el rango de ingeniero jefe del Detall a las órdenes del ingeniero José Crame. Al año siguiente, al finalizar en el mes de marzo la dirección José Crame, Lemaur recibía el 23 de abril el cargo de ingeniero director del camino, comenzando entonces una larga etapa en su trayectoria profesional que estuvo cuajada de éxitos y problemas, derivados sobre todo estos últimos de su fuerte personalidad y las desavenencias con sus superiores, provenientes de su particular entrada en el Cuerpo de Ingenieros y su sistemático rechazo a las objeciones u observaciones que se ponían a sus proyectos.
Con motivo del nuevo cargo, durante los meses de mayo a agosto estuvo recorriendo la zona entre Astorga y Piedrafita para determinar el mejor trazado con que salvar las difíciles montañas existentes en esa zona del camino.
Las disconformidades con sus superiores le llevaron a que, a finales de 1765 o principios de 1766, fuera cesado como director del Camino. Sin embargo, el cese duró escaso tiempo, pues el 27 de junio de ese último año era nuevamente destinado a aquella magna obra, dedicándose entonces de manera prioritaria al trazado y construcción de los puertos de Manzanal y Piedrafita.
De nuevo surgieron los problemas, y en julio de 1768 se dio la orden de detención de las obras, siendo cesado Lemaur por el nuevo capitán general, el conde de Croix, persona muy enfrentada al ingeniero francés y a quien acusaba de hacer unos gastos excesivos y realizar mal su trabajo como ingeniero. Sin embargo, el cese no fue ratificado por la Corte, por lo que Lemaur prosiguió con los trabajos, y así lo hizo hasta agosto de 1769, en que el conde de Croix consiguió apartarle de la obra destinándole a Tuy.
Durante el proceso de la construcción del camino se produjo una circunstancia que habla del talante de Lemaur como típico hombre de la Ilustración, pues mientras buscaba la mejor ruta, de forma casual encontró los restos de la vía romana que unía Asturica Augusta (Astorga) con Bergidum (probablemente en las proximidades de Cacabelos, León), de lo cual, además de mostrarse orgulloso por su hallazgo, realizó una tarea casi arqueológica, recogiendo los restos de los miliarios y lápidas que iban apareciendo y haciendo dibujos de ellos para dejar constancia de sus descubrimientos.
Pero además se dio otra circunstancia, y fue que al poder aprovechar parte del recorrido por las zonas más difíciles, permitiría ahorrar, según sus propios cálculos, más de seis millones de reales y doce años de trabajos.
Ahora bien, junto a este hallazgo también realizó otro que tuvo distintas consecuencias. En el proceso de ejecución de las obras, en el año 1764 localizó unas minas de hierro y carbón cerca de Manzanal del Puerto, obteniendo licencia para su explotación por Real Cédula de 12 de enero de 1766, lo que le llevó a construir dos herrerías y algunos elementos para facilitar la comunicación del lugar. Sin embargo, esto fue aprovechado por el conde de Croix y otras personas enfrentadas a Lemaur para abrir, a comienzos de 1770, un proceso en el que se le acusaba de que, abusando de su posición de director de las obras del camino, había realizado algunas infraestructuras en provecho propio. Realizado el juicio, el 10 de agosto de 1771 fue absuelto de todos los cargos de que se le había acusado, volviéndose éstos, por el contrario, hacia sus acusadores, que hubieron de enfrentarse a una investigación sobre su conducta.
Aprovechando ese momento triunfal, solicitó el ascenso a ingeniero en jefe, lo que fue rechazado por el entonces ingeniero general, Juan Martín Cermeño, que incluso le amenazó con expulsarle del Cuerpo de Ingenieros.
En el tiempo en que trabajó en las obras del Camino de Galicia, Lemaur también se ocupó de tareas arquitectónicas, interviniendo en dos obras emblemáticas de la arquitectura gallega, como son la reforma de la capilla mayor de la catedral de Lugo y el palacio Rajoy en Santiago de Compostela.
La intervención de Lemaur se llevó a cabo en 1764 y supuso la desaparición del retablo renacentista de Cornelis de Holanda y la alteración de la estructura gótica, aplicando una estética tardo-barroca al nuevo espacio, todo ello acorde con los principios estilísticos del momento que le tocó vivir. Aspecto importante fue la estudiada iluminación, altamente efectista y de sentimiento barroco, la que, sin embargo, fue alterada a finales del siglo XIX con la instalación de unas vidrieras polícromas.
Un poco más tarde, y con el bagaje de esa obra arquitectónica, en 1767 recibió el encargo de proyectar un edificio que, situado frente a la fachada principal de la catedral de Santiago de Compostela acogiera el seminario de confesores, las cárceles secular y eclesiástica y el consistorio de la ciudad compostelana.
Pero éste, de ser el encargado de realizar un informe, acabó recibiendo el cometido de levantar el edificio, en el que, en lo esencial, debería respetar la estructura planteada por García de Quiñones. Tras trazar los planos definitivos, rápidamente dio comienzo a las obras, que quedaron terminadas hacia 1772.
Con referencia a esta obra, se ha señalado la capacidad de Lemaur no sólo como arquitecto, sino también como urbanista, pues aun teniendo en cuenta lo aportado por García de Quiñones, supo combinar la volumetría horizontal de la edificación con la de los vecinos Hospital Real y colegio de San Jerónimo, contrastando todo ello con la verticalidad de la fachada del Obradoiro de la catedral, con lo que Lemaur mantuvo la amplitud a la plaza del Obradoiro y reforzó el eje determinado por la ascensionalidad de la catedral. Por otra parte, se aprecia en el edificio el origen francés de Lemaur, su conocimiento de la arquitectura tardo-barroca y su situación en la aceptación del naciente Neoclasicismo.
En septiembre de 1769 Lemaur fue destinado a Barcelona, pero en abril de 1770 regresaba a La Coruña con una licencia de cuatro meses para poder defenderse en el proceso que se le había abierto y del que ya se ha hecho referencia, permaneciendo posteriormente en Galicia.
Procede señalar también que durante los años en que Lemaur estuvo en Galicia se interesó de forma especial por la mejora de la agricultura, con vistas a activar la economía y adelantar la vida de aquella población que consideraba ciertamente atrasada.
Así escribió diversos tratados inéditos que marcan su preocupación por esos aspectos, habiendo tomado también parte activa en las deliberaciones que se llevaban a cabo con el mismo fin en la Real Academia de Agricultura, que tenía su sede en La Coruña y que había sido fundada en 1765 por Julián Rubiou, marqués de Piedrabuena, a la sazón intendente general del reino de Galicia.
De esa estancia en Galicia merece la pena recordar que realizó un proyecto para desecar las junqueras de la ría de Betanzos y desarrollar en ellas labores agrícolas con la instalación de ciento cincuenta y cuatro familias de colonos y que, aunque fue un proyecto que no llegó a realizarse, fundamentalmente por la oposición de los brigantinos que creían ver mermados sus beneficios, muestran la imagen de Lemaur como un hombre propio de la Ilustración.
A mediados de julio de 1772, y ya concluidas, al menos en lo fundamental, las obras del palacio Rajoy, Lemaur partió finalmente para su nuevo destino en Pamplona, donde permaneció hasta 1774, en que, el 15 de diciembre, se le ordenó ocuparse de las nuevas poblaciones de Sierra Morena.
La urbanización de las poblaciones fue obra de una mente de carácter ingenieril y con importantes conocimientos en urbanismo, habiendo sido varios los investigadores que han atribuido a Carlos Lemaur la idea del trazado de aquellos pueblos, o al menos de parte de ellos.
Durante ese tiempo, Lemaur no sólo se ocupó de estas obras, sino que también concibió la idea de construir un canal de navegación y riego desde el río Rumblar, en las proximidades de Bailén, hasta Sevilla, y mucho más trascendental por lo que para la posterioridad supuso, diseñó una nueva ruta para salvar Sierra Morena, haciéndolo por el desfiladero de Despeñaperros, unos seis kilómetros al este del paso entonces en uso, el puerto del Rey. Curiosamente, en 1772, Joaquín Iturbide, administrador de Correos de Madrid, había hecho la misma propuesta.
Entre tanto se llegó al año 1774, que fue trascendental en la historia del Cuerpo de Ingenieros, pues buscando una mayor eficacia por la gran cantidad de cometidos que debía abarcar, se determinó su división en tres ramos, el primero llamado de Fortificaciones, el segundo de Academias y el tercero de Caminos, Puentes, Arquitectura Civil y Canales. Este último quedó al mando de Francisco Sabatini y en él se integró Lemaur, lo que propició el que el 9 de mayo de 1775 consiguiera el tan ansiado ascenso a coronel e ingeniero en jefe, llegando así a ese grado entre tres y cinco años más tarde de lo que era habitual. Hasta entonces se le había ido negando el ascenso por la adversidad que hacia él tenían bastantes de sus superiores, lo que motivó sus quejas en 1763 y 1765, ya que a pesar de sus méritos y antigüedad, no se le había tenido en cuenta para el ascenso. De todas formas, el proceso que durante dos años se siguió contra él por el asunto de las minas del puerto de Manzanal, unido a los odios que hacia él existían, fueron la causa del retraso en sus ascensos y promoción dentro del Cuerpo.
Mientras sucedían estas cosas, continuaba el proyecto para la obra del Camino a Andalucía, en el que con las propuestas coincidentes de Lemaur e Iturbide, y con los informes favorables que ambos proponentes hicieron el uno del otro, se puso la situación favorable para que el Consejo, en fecha 16 de octubre de 1778, decidiera acometer la obra y encargar a Lemaur la realización de los planos. El 15 de enero de 1779, el conde de Floridablanca comunicó al Consejo el nombramiento de Lemaur para que dirigiera las obras, tarea en la que le ayudaron sus dos hijos mayores, Carlos y Manuel, prolongándose los trabajos hasta el año 1783.
Mientras se fueron realizando los trabajos en Despeñaperros, Lemaur continuó desempeñando otras actividades, y así, por ejemplo, en 1777 hizo un viaje a Tortosa para examinar el proyecto de unas acequias a realizar al año siguiente y en 1779 recibía el encargo de Floridablanca para hacer obras en la carretera de Málaga a Antequera, las cuales dieron comienzo en el año 1780.
También durante este período hubo de intervenir en otra acción bélica, mostrando en ella su valía como militar y su lealtad a la Corona. Esto ocurrió en el verano de 1781 cuando fue integrado en la expedición francoespañola que conquistó la isla de Menorca. La recompensa por esa acción fue que, con fecha de 4 de septiembre, se le concedió el grado de brigadier e ingeniero director.
Consolidada la conquista de la isla, se dirigió desde Menorca a Barcelona, donde el 1 de junio de 1782 recibía el nombramiento de director de Fortificaciones de Castilla la Vieja, por lo que se trasladó hacia su nuevo destino, llegando a Zamora el día 28 de agosto, tras haber estado un tiempo en Madrid.
El espíritu inquieto e innovador de Lemaur le llevó a considerar la posibilidad de emprender una nueva obra, que, sin duda, sería de una gran magnitud y de unas consecuencias verdaderamente trascendentales.
Era ésta la de la construcción de un canal que uniera Madrid con el mar.
En este sentido parece que debe entenderse la licencia de cuatro meses que solicitó el día 26 de noviembre de 1784 para realizar diligencias propias en Madrid.
Obtenida la licencia, empleó sus últimos años en ese sueño, en el que también involucró a sus cuatro hijos varones y del que llegaron a hacerse las primeras realizaciones. Así, en junio de 1785, tanto él como sus hijos Carlos y Manuel, entonces ayudantes de ingeniero, fueron destinados a la construcción del canal del Manzanares, que se convertía en la primera parte del gran proyecto que estaba gestando, y que firmó en fecha de 7 de noviembre de 1785 con el título de Proyecto de un canal navegable desde el río Guadarrama al Océano, pasando por Madrid, Aranjuez y atravesando la Mancha y Sierra Morena.
Aquel gran proyecto tendría 771 kilómetros de longitud y uniría el río Guadarrama con el Guadalquivir, pasando por Madrid, Aranjuez, Sevilla y Sanlúcar de Barrameda a través de los ríos Guadarrama, Manzanares, Jarama, Tajo, Riansares, Záncara, Jabalón, Guarrizas, Guadalén, Guadalimar y Guadalquivir, contando para su realización con el apoyo financiero del Banco Nacional de San Carlos, que vio la posibilidad de conseguir unos pingües beneficios con su posterior explotación.
Pero tan sólo unos días después de la firma del proyecto, y cuando todo parecía que iba perfectamente encaminado, en la madrugada del día 25 de noviembre, Carlos Lemaur falleció en el domicilio en el que en ese momento residía en Madrid, en el n.º 12 de la calle Silva. Quien encontró la partida de fallecimiento, Antonio Meijide, supone que se suicidó, pues en el documento se señala que era parroquiano transeúnte, que murió sin testar ni poder recibir los santos sacramentos y que fue enterrado en secreto, con licencia del señor vicario, en la parroquia de San Martín. Hoy, tras el magnífico estudio realizado por Margarita Gil Muñoz, se sabe que el “entierro en secreto” era una práctica muy frecuente entre los militares y marinos residentes en el Madrid del siglo XVIII, el cual se hacía por la noche ahorrando los gastos de acompañamiento, lo que unas veces sucedía por razones de humildad y las más por motivos económicos, evitando el boato y enorme coste que suponían los entierros normales (M. Gil Muñoz, 2005: 269-302).
Aquí finalizaría la biografía del ingeniero militar Carlos Lemaur, sin embargo, no puede cerrarse ésta sin dejar de recogerse lo que aconteció con la obra de ese canal, pues, iniciada la construcción, al poco tiempo se produjo el hundimiento de la presa del Gasco, problema al que la historiografía ha ligado directamente la figura de Lemaur.
Los trabajos de construcción de la citada presa, que sería la cabecera del canal, dieron comienzo en enero de 1787, aunque no se llevaron a cabo con efectividad hasta el mes de marzo. La obra progresaba causando sensación por su grandiosidad, siendo dirigidos los trabajos por los cuatro hijos varones de Carlos Lemaur, Carlos, Manuel, Félix y Francisco, los que, tras el fallecimiento de su padre, habían recibido el encargo de continuar el proyecto. Sin embargo, cuando se llevaban levantados 57 metros, una tremenda tormenta ocurrida el 14 de mayo de 1799, provocó una gran avalancha de agua que derribó el muro, lo que supuso el final para todo el canal, que fue abandonado desde entonces, permaneciendo lo que quedó en pie como un testimonio de una obra que, de haberse llevado a cabo, cosa no imposible, habría revolucionado los transportes de mercancías del centro de la Península.
Finalmente, en su vida familiar debe señalarse que a los pocos años de estar en España contrajo matrimonio con la barcelonesa Juana de la Murere, teniendo el matrimonio seis hijos, cuatro varones, los citados Carlos, Manuel, Félix y Francisco, que continuaron la profesión del padre, y dos hembras, Isidora y Antonia.
Obras de ~: Discurso sobre la Astronomía o introducción al conocimiento de los fenómenos astronómicos, sus leyes, causas y su aplicación a los usos de la vida civil, Madrid, Hermanos Orcel, 1762; “Memoria sobre el mineral de carbón hallado entre Bembibre y Astorga por Carlos Lemaur, Theniente Coronel del Cuerpo de Ingenieros, y Director de las Reales Obras del Camino desde Galicia a la Corte”, en El Camino Nuevo de La Coruña a Betanzos, Agosto 7 de 1764 (impresa y encuadernada con obras de otros autores en un volumen sin fecha); Forbonnais, Elementos del Comercio, trad. de ~, Madrid, 1765; Elementos de Matemática pura, Madrid, Joaquín Ibarra, 1778; Noticia sucinta [...] del Canal de Guadarrama, Madrid, 1788; Sobre el mejor sistema de carros en Galicia (inéd.); Explicación de las causas por que no se cultivan anualmente los montes de Galicia (inéd.); Causas generales que obran en el abandono de las tierras cultivadas (inéd.); Sobre la turba descubierta en la playa del Orzán de La Coruña (inéd.).
Bibl.: J. Sempere y Guarinos, Ensayo de una biblioteca de los mejores escritores del reinado de Carlos III, Madrid, 1765, 6 vols. (ed. facs., Madrid, 1969, 3 vols.); J. Sarrailh, La España ilustrada de la segunda mitad del siglo XVIII, México, 1957; E. Garrandés, “Una obra del reinado de Carlos III. La presa del Gasco sobre el río Guadarrama”, en Boletín de Información del Ministerio de Obras Públicas, n.º 71 (1964), págs. 20-29; H. Capel et al., Los ingenieros militares en España. Siglo XVIII. Repertorio biográfico e inventario de su labor científica, Barcelona, Ediciones de la Universidad, 1983; J. R. Soraluce Blond, Castillos y fortificaciones de Galicia, La Coruña, Fundación Pedro Barrié de la Maza, 1985; C. Sambricio, La arquitectura española de la Ilustración, Madrid, 1986; M. García Fuentes, El camino de acceso a Galicia en el siglo XVIII, La Coruña, Diputación Provincial, 1987; H. Capel, J. E. Sánchez y O. Moncada, De Palas a Minerva: La formación científica y la estructura institucional de los ingenieros militares en el siglo XVIII, Barcelona, Serbal, Consejo Superior de Investigaciones Científicas, 1988; J. Helguera Quijada, N. García Tapia y F. Molinero Hernando, El Canal de Castilla, Valladolid, Junta de Castilla y León, 1988; J. Jurado Sánchez, Los caminos de Andalucía en la segunda mitad del siglo XVIII (1750-1808), Córdoba, Servicio de Publicaciones de la Universidad, Ayuntamiento, 1988; S. Guerrero López, “Urbanismo e Ilustración en las nuevas poblaciones de Sierra Morena y Andalucía”, en M. Avilés y G. Sena (eds.), Nuevas Poblaciones en la España Moderna (actas del III Congreso Histórico sobre Nuevas Poblaciones, 1988), Córdoba, Universidad Nacional de Educación a Distancia, Seminario de Estudios Carolinenses, 1991; C. Sambricio, Territorio y ciudad en la España de la Ilustración, Madrid, Ministerio de Obras Públicas y Transportes, 1991; T. Sánchez Lázaro, Carlos Lemaur y el Canal de Guadarrama, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1995; A. Vigo Trasancos, “La intervención del Estado dieciochesco en la arquitectura gallega de iniciativa privada: El papel de los ingenieros y la obra de Carlos Lemaur”, en Cuadernos de Estudios Gallegos, t. XL, 105 (1992), págs. 103-133; M. Gil Muñoz, “Militares y marinos: morir en el Madrid de la Ilustración”, en Madrid. Revista de Arte, Geografía e Historia, n.º 7 (2005), págs. 269-302; Mª. S. Pita González, “Carlos Lemaur: ingeniero militar, arquitecto e impulsor del desarrollo económico de Galicia en el siglo XVIII”, en Revista NORBA-ARTE, 28-29 (2008-2009), págs. 99-112; M. I. Olano Pastor, El ingeniero Carlos Lemaur en El Bierzo (1764-1778), Astorga, Centro de Estudios Astorganos “Marcelo Macías”, 2015.
Jesús Cantera Montenegro
