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Emilio Herrera y Linares

Biografía

Herrera Linares, Emilio. Granada, 13.II.1879 – Ginebra (Suiza), 13.IX.1967. Destacado militar, aviador, ingeniero aeronáutico, académico y científico.

Nació en una familia de trayectoria militar, fundamentalmente vinculada al cuerpo de ingenieros militares, en el que alcanzó los más altos cargos y distinciones su abuelo paterno José Agustín de Herrera García y Gricelliz (El Puerto de Santa María, Cádiz, 25 de febrero de 1795-Granada, 14 de abril de 1865), incluida la Cruz laureada de San Fernando. Experto en sistemas de fortificación militar permanente sobre los que escribió estudios analíticos de notable importancia que fueron publicados y estudiados en España, Italia, Francia y Prusia, por los que fue distinguido con la Gran Medalla de las Ciencias por el rey Federico Guillermo IV de Prusia en 1847. En España Isabel II le reconoció sus estudios otorgándole la Gran Cruz de la Real y Militar Orden de Isabel II (1848) y la Cruz de Comendador de la Real Orden de Carlos III (1850). Fue ascendido a mariscal de campo (17 de marzo de 1855) por Leopoldo O’Donnell, que le confió la Comandancia Militar de Granada y su Capitanía General. Su vida profesional transcurrió en un período agitado de algaradas y pronunciamientos militares, en el que procuró mantenerse neutral, ajustando su conducta a las órdenes del poder legítimamente constituido, si bien acabó vinculado al moderantismo de O’Donnell. Su padre, también militar, Emilio Herrera Ojeda (Ávila de los Caballeros, Ávila, 12 de marzo de 1828-Granada, 22 de febrero de 1897), obtuvo por su participación en la Segunda Guerra Carlista la Cruz de San Fernando (Real Orden de 18 de agosto de 1851). En los sucesos de julio de 1856, que siguieron a la caída de Espartero, contribuyó decisivamente a la neutralización de la milicia nacional, muy radicalizada, en Granada, por lo que fue distinguido con la Gran Cruz de Carlos III y nombrado comendador. Durante el Sexenio Revolucionario juró fidelidad a Amadeo I, y en los momentos demócratas y republicanos pidió el pase a la reserva por considerarse vinculado a su juramento monárquico. Al producirse la Restauración borbónica se reincorporó al servicio militar con el grado de teniente coronel en el Regimiento de Andalucía n.º 55, siendo distinguido por Alfonso XII con la Cruz Militar y la Placa de la Real y Militar Orden de San Hermenegildo; se retiró del servicio en abril de 1882. Emilio Herrera Ojeda no heredó la severidad de carácter de su progenitor, pero sí su sentido del honor militar y su curiosidad científica, que le llevó a visitar con frecuencia París para seguir las innovaciones tecnológicas de la época. Algunas de ellas las introdujo en Granada con notable éxito, como la que le permitió la iluminación nocturna de la Alhambra con focos de arcos fotovoltaicos, o las primeras elevaciones de globos aerostáticos. Su interés por la ciencia estuvo compartido con sus otras grandes aficiones a la música y fotografía pero fue su inquietud científica, en sus más variadas manifestaciones, y por la incipiente navegación aérea las que decidieron la trayectoria intelectual y vital de su hijo.

Los primeros años de infancia y juventud de Emilio Herrera Linares transcurrieron felices en el seno de una familia burguesa acomodada, culta, que simultaneaba el interés por la ciencia y la música del padre con el de su madre, Rita Linares Salanava (Granada, 22 de mayo de 1838-22 de enero de 1905), vinculada al círculo artístico de Manuel Gómez-Moreno González. En sus Memorias, Emilio Herrera recuerda con emoción aquellos felices años perturbados puntualmente por una serie de calamidades naturales que conmocionaron la vida de la ciudad: terremotos de 1884, epidemia de cólera en 1885 y desbordamiento del río Darro. Al margen de estos sucesos, en aquellos años la vida de Emilio Herrera transcurrió en soledad, escasamente relacionada con jóvenes de su edad, su padre fue su casi única y permanente compañía. El 30 de junio y 1 de julio de 1895 obtuvo el título de bachiller con la calificación de sobresaliente. Sus aptitudes para las matemáticas y el dibujo le decidieron a matricularse en el curso preparatorio de Ciencias en la Universidad de Granada. En enero de 1896 abandonó la Universidad para preparar el ingreso en la Academia de Ingenieros de Guadalajara, a la que accedió en julio de 1896. Por Real Orden de 21 de marzo de 1901 obtuvo el empleo de 1.er teniente del Cuerpo de Ingenieros Militares. Después de breves destinos en Sevilla y Melilla se incorporó en 1903 a la Escuela de Aerostación, adscrita al cuerpo de Ingenieros y ubicada en Guadalajara. En ese año Herrera consiguió sus primeros títulos aeronáuticos: el de observador, el básico de piloto de aeróstato y el de primera categoría el 15 de junio de 1905, que le permitió participar en la famosa ascensión para la observación del eclipse solar del 30 de agosto en Burgos, experiencia que resultó crucial para encauzar su inquietud científica por las sendas de la ciencia aeronáutica y la puramente especulativa. De acuerdo con las prioridades de la Comisión Científica Internacional de Aerostación, el Servicio de Aerostación Militar elaboró un proyecto para llevar a cabo la observación del fenómeno a gran altura, para ello el coronel Pedro Vives y sus colaboradores decidieron preparar tres aeróstatos, dos militares que pilotaron el coronel Vives y el capitán Kindelán respectivamente, y un tercero civil y propiedad del aeronauta asturiano Jesús Fernández Duro, tripulado por éste, que facilitaron a Herrera las observaciones previstas. Fue especialmente acertado el estudio, apoyado con fotografías y dibujos realizados por Herrera sobre el aspecto espectroscópico y espectrográfico de la corona solar y su interpretación del fenómeno de las sombras volantes. Su informe final fue elogiado por la Comisión Científica Internacional de Aerostación, y a partir de él presentó años después una interesante ponencia al III Congreso de la Asociación para el Progreso de las Ciencias (Granada, 1911). En este punto es necesario recordar la afirmación que hizo en su discurso de ingreso a la Academia de Ciencias (1933) sobre la deuda de la aerostación para con las demás ciencias a las que recurrió para su desarrollo, y a las que trató de devolver información y experiencias útiles, como las realizadas con motivo del referido eclipse solar o en aquella otra llevada a cabo en la ascensión con los matemáticos Esteban Terradas, Sánchez Pérez y Lorente de No para abordar el estudio práctico de la oscilación de una cuerda de gran longitud tendida desde un aeróstato para deducir consecuencias que facilitaran la resolución matemática del problema del péndulo continuo, cuyo planteamiento analítico ofrecía dificultades insuperables. De esta forma, también a las matemáticas, como a la meteorología, a la astronomía y a las ciencias físicas, la aeronáutica devolvía la ayuda que para su progreso recibía de ellas. En estos primeros años de andadura de la aeronáutica española, la colaboración entre los pioneros de esta nueva ciencia y los científicos más cualificados de otras ramas del saber fue muy estrecha y produjo un recíproco enriquecimiento del que Emilio Herrera fue síntesis fructífera. Su prestigio científico fue reconocido en el Congreso de la Federación Aeronáutica Internacional de Bruselas (1907) al dar a conocer los trabajos de investigación desarrollados por la aerostación española durante los años de 1904, 1905 y 1906, y el gran valor de la información científica obtenida a partir de los sondeos atmosféricos realizados a 17.000 metros de altitud. En su Historia de la Aeronáutica española Gomá glosa el perfil de Herrera en aquellos años: “El teniente Herrera es persona muy competente en estudios y experiencias científicas”. Desde el congreso de Bruselas fue representante permanente español en todos los congresos y organismos internacionales relacionados con la aeronáutica hasta 1939; en ellos dejó constancia de su rigor, preparación y autoridad intelectual.

En el quinquenio de 1905 a 1910 Herrera realizó importantes vuelos que le valieron distinciones internacionales, como la Cruz de la Legión de Honor Francesa (1905), la Medalla de Honor del Aeroclub de Alemania (1906), y el récord nacional de altura en 6.000 metros (1908).

El 4 de octubre de 1908 Emilio Herrera y Alfredo Kindelán asistieron a las evoluciones del avión de los hermanos Wright en Le Mans, a fin de informar al coronel Vives sobre las posibilidades militares del avión, proyectos aeronáuticos aplazados por los graves acontecimientos militares del Barranco del Lobo (Melilla). En un breve paréntesis en su actividad profesional contrajo matrimonio con Irene Aguilera Cappa, de acomodada familia alcarreña, que le acompañó en una vida que, como solían decir, vivieron al revés: “Lo tuvimos todo en la juventud y nada en la vejez”. De este matrimonio nacieron dos hijos, el poeta José Herrera Aguilera (Petere) y Emilio Pelayo Herrera Aguilera, que se interesó por seguir los pasos profesionales del padre. En la primavera de 1909 se tomó la histórica decisión de enviar al Servicio de Aerostación a Marruecos con misiones militares específicas. Mandó la unidad el capitán Gordejuela y formó parte de ella el capitán Herrera y los tenientes Fernández Moulero, Barrón, Pou y Ortiz Echagüe, que constituyeron la primera fuerza aérea sistemáticamente organizada que aparece en nuestra historia militar. Sus misiones de reconocimiento y corrección de tiro en el Gurugú, Nador, Zeluán y Atlaten merecieron el reconocimiento del Estado Mayor a las posibilidades estratégicas de la aeronáutica. Fue el respaldo definitivo para el inmediato desarrollo de la aviación militar española que quedó regulada por RO de 7 de marzo de 1911 a cuyo amparo se convocó la formación de la primera promoción de pilotos militares integrada por los capitanes Herrera, Kindelán, Arrillaga y los tenientes Barrón y Ortiz Echagüe. El 14 de agosto Herrera obtuvo el título de piloto militar con el n.º 4 de la primera promoción de aviadores y unos meses después el de piloto de dirigible (27 de diciembre de 1911). El 12 de enero de 1911 fue comisionado a Pau (Francia) para especializarse en el vuelo del monoplano Nieuport, que ofrecía prestaciones superiores a los biplanos Farman.

En 1913-1914 Herrera participó en la segunda campaña de la aeronáutica militar en Marruecos, con aviones que operaron desde los aeródromos de Tetuán y Melilla y confirmaron sus posibilidades estratégicas, muy superiores a las de la aerostación. Fue en este escenario en el que protagonizó, con José Ortiz Echagüe, la hazaña de sobrevolar el estrecho de Gibraltar y establecer la unión aérea entre África y Europa (13 de febrero de 1914). Por ello fueron distinguidos personalmente por Su Majestad Alfonso XIII con el nombramiento de caballeros gentilhombre de cámara con ejercicio y el ascenso a comandante, al que renunció de acuerdo con el compromiso de los ingenieros militares, contrario a los ascensos por méritos de guerra.

En mayo de 1915 Herrera fue comisionado a Estados Unidos y Canadá con objeto de adquirir material de vuelo para la creación de un servicio de hidroaviación militar, que Vives consideraba de gran valor estratégico para España, por su dilatado perímetro de costas. En 1916, fue invitado por el Gobierno inglés como agregado militar al Royal Air Corp, destacado en el frente del Somme como experto en el empleo militar de la aviación; en marzo de 1917 presidió la comisión que, para la adquisición de material, visitó París, Londres, Edimburgo, Glasgow y Aberdeen (Reino Unido) y Bruselas (Bélgica). Estos años de su vida, que giran en torno a la Primera Guerra Mundial, marcaron la transición definitiva del Herrera piloto activo al teórico del vuelo y científico riguroso. En la década siguiente, la de 1920, llevó a cabo estudios y proyectos extraordinariamente relevantes, entre los que merecen especial mención el Laboratorio Aerodinámico de Cuatro Vientos, la unión comercial Atlántica mediante el desarrollo de una línea de dirigibles entre España y América del Sur, y la Escuela Superior Aerotécnica.

Los rápidos avances de la aviación y sus posibilidades de aplicación militar plantearon la necesidad de crear un centro de estudio y experimentación específico. El general Julio Rodríguez Mourelo, máximo responsable de la aviación militar, la asumió y en 1918 recibió de Herrera su proyecto, que tuvo una favorable acogida y confirmó su capacidad y originalidad. Diseñó el más moderno laboratorio aerodinámico de su época. Entre sus novedades destacaban el gabinete para estudio de resistencia de materiales, la cámara de experiencias y el circuito cerrado de viento, que permitía resultados mucho más fiables que otros túneles de su época, como reconoció el constructor francés Louis Breguet en el IV Congreso Internacional de Navegación Aérea celebrado en Bruselas (1927), particularidad que, además, le permitía mover una masa de aire a una velocidad de 200 kilómetros a la hora. En este centro de investigación Herrera desarrolló una importante labor de aproximación a los progresos teóricos de la aerodinámica y a sus mayores dificultades. De aquí surgieron un sinfín de proyectos aeronáuticos y su contribución fue decisiva para el éxito del autogiro de Juan de la Cierva. Herrera estuvo vinculado al Laboratorio Aerodinámico y su complejo de laboratorios, talleres y centros de experimentación durante el largo período que se extiende de 1918 a 1936. Fue su gran aportación a la ciencia aeronáutica y de España a la historia de la aviación. No se pueden entender los sorprendentes logros de la aviación española de 1920 a 1936, e incluso posteriores, sin el Laboratorio de Cuatro Vientos. Éste fue el resultado de su relación con el Centro de Ensayos de Aeronáutica, el Laboratorio de Investigaciones Físicas, la Asociación para el Progreso de las Ciencias y la Sociedad Matemática de la que fue vicepresidente desde 1919, y en la que abordó el estudio de la teoría de la relatividad, y de hecho participó activamente en las sesiones científicas en las que Albert Einstein explicó su teoría general de la relatividad en Madrid (1923). Fue en aquellas jornadas cuando consolidó su prestigio como matemático. En 1927 fue elegido miembro de la Real Sociedad Geográfica, circunstancia de gran importancia para sus proyectos de dirigibles y de ascensión a la estratosfera.

Las décadas de 1920 y 1930, de interés universal por la aeronáutica, fueron las de reconocimiento internacional de Herrera; su presencia fue habitual en los congresos internacionales celebrados para estudiar el desarrollo comercial de la aviación: en el congreso de la Comisión Internacional de Navegación Aérea, que elaboró el Convenio Internacional de Navegación Aérea, intervino decisivamente hasta conseguir que España no se adhiriera al mismo por considerarlo discriminatorio para los países vencidos en la Primera Guerra Mundial e hispanoamericanos (13 de octubre de 1919); representante de España en el Congreso de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) en Ginebra (7-10 de septiembre de 1920); en el del año siguiente celebrado en Madrid (26 de octubre de 1921); comisionado con el general Francisco Echagüe al Congreso Internacional de Aeronáutica de París (15-25 de noviembre de 1921); representante de España en la Conferencia Internacional de Aeronáutica de Londres (25-30 de junio de 1923); en la Conferencia Internacional de Aeronáutica de París (5 de mayo de 1925); asesor técnico del Ministerio de Guerra en el Congreso del Comité Jurídico Internacional de Aeronáutica celebrado en Lyon (28 de febrero de 1925); delegado en el III Congreso de Navegación Aérea (CINA) celebrado en Bruselas (6-10 de octubre de 1925); activa participación en el congreso de constitución del Convenio Ibero-Americano de Navegación Aérea (CIANA) celebrado en Madrid (octubre de 1926); delegado en el Congreso de Roma sobre Legislación Aérea (abril de 1926); presidente de la delegación española al IV Congreso Internacional de Navegación Aérea de Roma (17 de octubre a 10 de noviembre de 1927); delegado del Gobierno en la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA) reunida en París para su fusión con la CIANA (5 de junio de 1929); miembro de la delegación española a las sesiones de la Sociedad de Naciones para estudiar el problema del desarme en aviación (mayo de 1932-1933); al II Congreso de Internacional de Aviación Sanitaria (1-5 de junio de 1933); delegado a los plenos de la CINA en Bruselas (27 de mayo de 1934); Varsovia (24 de mayo de 1936); con el profesor Arturo Duperier Vallesa, catedrático de Geofísica de la Universidad Central, a la de París (15 de junio de 1937); y a la de La Haya (21 de julio de 1938).

Son años en los que la aeronáutica, empujada por el desarrollo de la ciencia y la técnica, conoce logros sin precedentes en el diseño y construcción de aviones y aeropuertos; se inauguraron las primeras líneas aéreas regulares; crecieron las competencias administrativas relacionadas con la aviación; surgieron las primeras empresas aéreas españolas (Compañía Aérea Jorge Loring, Unión Aérea Española, Iberia y Compañía de Líneas Aéreas Subvencionadas Sociedad Anónima, CLASSA); se consiguieron marcas y grandes vuelos a América, Asia y África. Herrera participó eficazmente en estos logros sin precedentes que colocaron a la aeronáutica en vanguardia de la tecnología española. De hecho, Herrera vio en la ciencia y tecnología aeronáutica el medio idóneo para que España superase su atraso secular en estos ámbitos y mejorar la situación social y económica de la sociedad española. Fueron años de abundante producción, recogida en artículos de carácter científico y divulgativo en la prensa y revistas especializadas de España, Francia y América: Memorial de Ingenieros, Ibérica, Madrid Científico, Aérea, L’Aerophile, El Sol, La Nación.

Otro de sus grandes proyectos fue la unión comercial aérea de España con América del Sur mediante dirigibles. Abordó su estudio en 1918, fecha en la que presentó a Su Majestad el Rey una Memoria en la que concluía la posibilidad de establecer una comunicación con dirigibles entre España y América. El proyecto lo dio a conocer en el Instituto de Ingenieros Civiles bajo el título La travesía aérea del Atlántico (21 de enero de 1919). A fin de completarlo hasta sus más mínimos detalles viajó, en compañía de Hugo Eckener, máximo responsable de la sociedad alemana Luftschisbau Zeppelín, por Sudamérica para conocer la actitud de los países que necesariamente se habrían de ver implicados (febrero-marzo de 1922). A su regreso lo presentó a la Real Sociedad Geográfica de España (20 de marzo de 1922) y a la Cámara de Comercio de Sevilla, donde tuvo gran repercusión por las expectativas de crecimiento económico para la región en la que se instalarían importantes infraestructuras que harían de “Sevilla, el aeropuerto terminal de Europa”. De hecho, la primera ruta que trazó Herrera unía La Coruña con Nueva York, pero en 1921 la desplazó, por razones meteorológicas, a latitudes más meridionales. América del Sur pasó a ser el objetivo final de un vuelo que haría a Sevilla y Buenos Aires, los primeros aeropuertos transoceánicos de América y Sevilla. El proyecto despertó una auténtica rivalidad comercial aérea con Francia, que había iniciado con la compañía aérea Latecoére un servicio regular postal hasta Dakar y en sus cálculos estaba el sobrevolar el Atlántico Sur. La batalla del Atlántico había comenzado. Herrera concibió para este proyecto un tipo de dirigible con capacidad para cuarenta pasajeros y once toneladas de carga comercial de alto valor añadido, capaz de recorrer los 10.000 kilómetros de la ruta trazada por él en tres días y medio (ochenta y cinco horas), a una velocidad media de 120 kilómetros por hora. Capítulo de especial relevancia fue su estudio meteorológico de las latitudes que habrían de navegar los dirigibles, en las que reconoció la mayor seguridad de las rutas meridionales para sobrevolar el Atlántico. Se llegó incluso a crear una sociedad mixta para desarrollar el proyecto: la Transaérea Colón, en la que Herrera fue interventor del Estado. La falta de iniciativa privada en España acabó frustrándola; sin embargo, la Lufftschiffbau Zeppelín, consciente de su importancia, después de haberlo apoyado durante años, lo asumió directamente. En 1928 Herrera propició un acuerdo de colaboración con Hugo Eckener, pero la falta de apoyo de la Administración española malogró definitivamente la participación española, y todo a pesar de la repercusión internacional de la travesía del Atlántico por el Graff Zeppelín en octubre de aquel año, en la que Herrera fue 2.º comandante de la nave, y la posterior entre Sevilla y América del Sur (1929). Los vuelos del Graff Zeppelín sobre España y las escalas en Sevilla se mantuvieron hasta el estallido de la Guerra Civil. La presencia de Herrera en estos vuelos fue habitual y, a pesar de sus gestiones con Azaña y Lerroux, el proyecto español acabó abandonado a los intereses alemanes.

En el proceso de vertebración de la ciencia y tecnología aeronáuticas españolas, en las que Herrera fue elemento decisivo, es inevitable la referencia a la concepción y puesta en funcionamiento de la Escuela Superior Aerotécnica, hoy ETSIA (Madrid). Por RO de la Presidencia del Gobierno de 12 de octubre de 1928 se creó la Escuela Superior Aerotécnica para la formación de ingenieros y demás técnicos aeronáuticos; a tal fin se dispuso una comisión presidida por Herrera para redactar su reglamento de organización y seleccionar el profesorado. La comisión la constituyeron Juan de la Cierva, como vicepresidente, y los ingenieros aeronáuticos Francisco León Trejo, Manuel Sierra Carmona, Jorge Lóring Martínez y, como secretario, Mariano de las Peñas, todos ellos de relevante y notoria autoridad aerotécnica. Su plan de organización y funcionamiento fue definitivamente aprobado por RO de 23 de febrero de 1929. Emilio Herrera fue el alma de la Escuela Superior Aerotécnica, uno de sus proyectos más queridos, en el que llegó hacerlo casi todo: director y profesor, concibió, incluso, el edificio que construyó el prestigioso arquitecto Antonio Flórez. Estas nuevas instalaciones hicieron de Cuatro Vientos uno de los conjuntos aerotécnicos más importante de Europa. Su carácter abierto y su preocupación por dotar a la aviación española del mayor nivel científico llevaron a su claustro a profesores tan prestigiosos como Julio Palacios, Pedro Puig Adam, Tomás Rodríguez Bachiller, Blas Cabrera, Pedro Plans y Esteban Terradas. Aquella Escuela Superior Aerotécnica fue fiel reflejo de la capacidad de su fundador, que en temprana fecha se planteó la aeronáutica como ciencia de sistemas y fijó un rumbo a la investigación aeronáutica, que después asumieron el Instituto Esteban Terradas, la Escuela Superior de Ingeniería Aeronáutica y el Instituto de Técnicas Aeroespaciales.

La proclamación de la Segunda República y su programa de reformas militares provocaron una división de actitudes en el seno de la aviación militar. Herrera, superado el conflicto de lealtades que le supuso el nuevo régimen, se concentró en las actividades científicas. Su experiencia como representante español en los foros internacionales le convirtió en experto en Derecho Aeronáutico, como lo reconoció la Sociedad de Naciones, que le nombró Experto Internacional de Aviación (1931), y como tal participó en la Conferencia de Desarme de la Sociedad de Naciones (1932), junto a Azaña, Américo Castro, Salvador de Madariaga y López Oliván. Sus intervenciones se ajustaron a la tesis de que la aviación no sólo es un arma, sino un factor de progreso científico y de desarrollo de los pueblos, y defendió, como parte de la delegación española, un control internacional de la aviación para evitar su uso con fines bélicos.

El gobierno de la República reconoció su labor y sus éxitos profesionales en el ámbito de la aeronáutica y, a propuesta de un numeroso grupo de científicos e ingenieros, le concedió el título de ingeniero aeronáutico por méritos (18 de junio de 1931), al igual que se lo otorgó a Leonardo Torres Quevedo y a Juan de La Cierva. El máximo reconocimiento a su trayectoria se produjo el 19 de abril de 1933 con su ingreso en la Academia de Ciencias. Torres Quevedo recibió al nuevo académico, que ocupó el sillón del general Aranaz. Su discurso versó sobre Ciencia y Aeronáutica. En ese mismo año comenzó los preparativos para un programa de investigación a desarrollar en las altas capas de la atmósfera. Con el respaldo científico de la Sociedad Geográfica, concibió una ascensión que despertó el interés internacional y para ella diseñó el que podríamos considerar el primer traje espacial. La guerra frustró la experiencia cuando tenía todo ultimado y dispuesto para su realización. El 18 de julio de 1936 sorprendió a Herrera en Santander, en la Universidad Menéndez Pelayo, donde presentaba su proyecto con Augusto Piccard. Se mantuvo leal a la República.

Durante la Guerra Civil Española fue jefe de los Servicios Técnicos y de Instrucción de las Fuerzas Aéreas de la República (FARE), para la formación del personal, el control del material aéreo y la creación de las infraestructuras necesarias para la reparación y fabricación de aviones. Por Decreto de 16 de agosto de 1938 fue ascendido a general. A pesar de las circunstancias, mantuvo su actividad científica y diseñó varios dispositivos de navegación y cálculos aéreos que patentó en su exilio en Francia. El 4 de septiembre de 1938 una desgracia familiar trastocó la vida de la familia Herrera: la muerte de su hijo menor, Emilio Herrera Aguilera, también aviador, en acto de servicio en el frente de Belchite. A fin de alejarlo de un drama que le acompañaría el resto de su vida, Indalecio Prieto le nombró miembro de la comisión española para la toma de posesión del presidente electo de Chile Pedro Aguirre Cerdá. A su regreso a Europa de la embajada diplomática, la frontera estaba cerrada. Se instaló en París, donde inició su largo exilio; vivió el estallido de la Guerra Mundial y la ocupación alemana. Lo que creyó provisional, fue definitivo, aunque Herrera, como otros exiliados, no perdió nunca la esperanza de regresar a España. Se incorporó a la España peregrina. Sin bienes para subsistir y sin aceptar ayudas, Herrera, por su prestigio internacional, trabajó, primero, como colaborador en revistas aeronáuticas y de ingeniería (L’Aerophile y Le Genie Civil ), que le permitieron sobrevivir en los difíciles años de la Segunda Guerra Mundial en una Francia ocupada.

El 20 de septiembre de 1943 presentó a la Academia de Ciencias de Francia sus Cartas Ortométricas para la navegación aérea, según un original sistema de doble proyección, y el 15 de julio de 1945 publicó, en Le Genie Civil (n.º 3.161), su artículo La bomba de uranio concluirá la guerra, prohibido por la censura alemana durante los años de ocupación, que tuvo gran repercusión y contribuyó decisivamente a su incorporación como investigador en la Office National d’Etudes et de Recherches Aeronautiques (ONERA) y le facilitó las más diversas colaboraciones: Radio París, revistas especializadas francesas (L’Aluminium Français, Le Gènie Civil, L’Aerophile, Ingenieurs et Techniciens), y americanas (Ciencia Aeronáutica, Venezuela), y sobre todo como consultor de la UNESCO para cuestiones de energía atómica, hasta que el ingreso de España en este organismo le llevó a dimitir (1955). En estos años denunció los riesgos de las armas nucleares y concluyó varios proyectos astronáuticos sobre los que venía trabajando desde 1919, año en que presentó al I Congreso de Ingeniería celebrado en Madrid la comunicación Los propulsores de reacción, como sistema de propulsión necesario para la navegación astronáutica, y su ensayo La conquista del Espacio (1927). En 1946 publicó un modelo de cohete en dos fases para vuelo estratosférico; el 30 de septiembre de 1950, en reconocimiento a sus estudios sobre propulsión y lanzamiento de proyectiles para vuelos estratosféricos, asistió, invitado por la comisión ejecutiva, a las sesiones del I Congreso Internacional de Astronáutica celebrado en París; en 1956 dio a conocer sus cálculos para el lanzamiento y puesta en órbita de un satélite artificial de comunicaciones y en 1957 calculó las trayectorias que deberían seguir las naves que intentaran el viaje espacial a la Luna y Marte. Su último proyecto significativo fue el cálculo de las trayectorias para el viaje de una astronave desde la Tierra a Venus (1961).

El 13 de enero de 1950 presentó a la Academia de Ciencias de Francia su Flexicalculador de integrales y funciones elípticas, por el que le concedió el Premio Plumey y el título de laureado de la Academia. Desde diciembre de 1951 Le Palais de les Decouvertes de París expuso durante cincuenta años, en su sección de Matemáticas, el Flexicalculador Herrera. En los años que siguieron dirigió sus estudios al campo de la física cuántica y en los numerosos artículos que publicó sobre partículas elementales demostró su capacidad teórica y especulativa, que le llevó a formular la hipótesis de un arma de fotones.

Su preocupación por el drama de los exiliados le llevó a implicarse en actividades políticas y humanitarias. En 1944 fundó, junto con Picasso, Victoria Kent y otras personalidades, la Unión de Intelectuales Españoles. En 1946-1947 fundó y escribió en la revista Independencia, Revista de la Cultura Española, donde también participaban los Semprún (José María y Jorge), su hijo Petere, Pablo Azcárate y otros. También colabora con L’Espagne junto con Francisco Giner de los Ríos, Alberti, etc. El 31 de marzo de 1957 (DO de la República Francesa de 28 de diciembre de 1957) fundó el Ateneo Ibero-Americano de París, que presidió hasta su muerte. Fue un centro abierto, que definió como heredero de la tradición liberal y democrática. Las circunstancias del exilio le llevaron a comprometerse con la Agrupación de Militares Republicanos Españoles (1944), después Agrupación de Militares Republicanos. Los enfrentamientos en su seno le decidieron a abandonarla. En 1945 gestionó el dinero recibido por la Federación de Inmigrados Españoles en Francia para ayudar a los exilados más necesitados. A finales de la década de 1940 Herrera fue propuesto por la oposición monárquica de Gil Robles, el círculo de don Juan de Borbón y los republicanos como árbitro e hipotético interlocutor con la España de Franco. Su demostrada integridad fue respetada por todos. Herrera nunca mantuvo filiación política y, si bien su ideología fue la de un liberal-conservador, sincero y practicante católico, su espíritu conciliador le movió a pretender la unidad del exilio y el diálogo con personalidades de todo el espectro político.

En 1951 asumió el Ministerio de Asuntos Militares del Gobierno de la República en el exilio, cargo que ostentará en los dos gobiernos de Félix Gordón Ordás y Luis Jiménez de Asúa.

El 3 de mayo de 1959 inició un viaje a México, donde fue recibido con honores de estado. Durante su estancia se entrevistó con Lázaro Cárdenas (10 de mayo) y dio una conferencia en la Universidad Nacional Autónoma de México sobre El Universo de Descartes. De regreso en París fue invitado por Hugh Thomas a participar en un seminario que sobre la Guerra Civil organizó el St. Antony’s College de Oxford (20 de octubre).

El 9 de mayo de 1960 Herrera fue encargado por Diego Martínez Barrio de la Presidencia del VI Gobierno en el Exilio. Era un momento difícil: la sede del gobierno debía trasladar su domicilio, la precariedad económica era absoluta, las relaciones con Francia se vieron dificultadas por la cuestión argelina. Herrera tenía ochenta años, pero, pese a su espléndida vitalidad, confesó a sus íntimos estar abrumado por los problemas.

Entre sus actuaciones más significativas en el ámbito político estuvieron su declaración ministerial del 1 de julio de 1960, que reclamó elecciones libres convocadas por un gobierno provisional en España, y sus tres llamamientos para restaurar la democracia: a las naciones democráticas, al Ejército y a la Iglesia; las campañas informativas en defensa del gobierno del exilio y de los presos políticos españoles; el acuerdo luso-español con el general Humberto da Silva Delgado para restituir la democracia en la Península y la creación de la Orden de la Lealtad de la República Española.

El 1 de enero de 1962 murió Diego Martínez Barrio. Se produjo una crisis institucional que fue finalmente resuelta con el nombramiento de Jiménez de Asúa. Herrera presentó su dimisión el 28 de febrero.

Claudio Sánchez Albornoz le sucedió en la presidencia y lo confirmó como ministro sin cartera, cargo que ostentó hasta su fallecimiento en Ginebra el 13 de septiembre de 1967. En 1993 sus restos mortales fueron trasladados a Granada.

Obras de ~: Apuntes de Navegación Aeronáutica, Madrid, Imprenta del Memorial de Ingenieros, 1911; “Observaciones de las sombras volantes en el eclipse de sol del 30 de agosto de 1905”, en VV. AA., Actas de la Asociación para el Progreso de las Ciencias, Congreso de 1911 celebrado en Granada, vol. III, Madrid, Editorial Imprenta de Eduardo Arias, 1913, págs. 65-69; La travesía del Atlántico, conferencia en el Instituto de Ingenieros Civiles, Madrid, 21 de enero de 1919; “Cómo podría ser un dirigible transatlántico español”, en Revista Memorial de Ingenieros (RMI), monografía (1919); “Los propulsores de reacción en aeronáutica” (comunicación presentada al I Congreso Nacional de Ingeniería celebrado en Madrid, noviembre de 1919), en RMI, vol. XXXVII, n.º 13 (marzo de 1920); “El hiperespacio”, en Diario El Sol (DES), 20 de octubre de 1920; “Sobre la cuarta dimensión”, en DES, 12 de noviembre de 1920; “Algunas consideraciones sobre la teoría de la relatividad de Einstein”, en VV. AA., Actas de la Asociación española para el progreso de las Ciencias, Congreso de Oporto, sesión del 30 de junio de 1921, págs. 129-140; “Resultados obtenidos en los laboratorios aerodinámicos”, en RMI, vol. XXXIX, n.º 12 (febrero de 1922), págs. 85-88; España-América del Sur por Zeppelines. La comunicación aérea entre España y América del Sur, Madrid, 1922; “La aeronáutica y el porvenir de España”, en Revista Aérea (RA), n.º 5 (1923), págs. 1-5; “El autogiro”, en RA, n.º 19 (1924), págs. 5-7; “Sobre la posibilidad de una línea aérea España-Argentina”, en RMI, vol. XLIII (1926); “La Conquista del espacio”, en Revista Madrid Científico (RMC), vol. XXXIV (1927), págs. 369-372; “El Congreso Panamericano de Aeronáutica” y “El IV Congreso Internacional de Navegación Aérea”, en RMI, vol. XLIV (1927), págs. 285-287 y págs. 402-404, respect.; “Nuestra Aeronáutica. Sus triunfos y su porvenir”, en España bajo el reinado de Alfonso XIII (1902-1927), Madrid, eds. Lucas Argilés y Ruiz del Valle, 1927, págs. 193-198; “El problema meteorológico en la línea aérea Sevilla-Buenos Aires”, en RMC, vol. XXXVI (1928), págs. 129-131; La línea aérea de Sevilla a Buenos Aires (conferencia), Buenos Aires, Sociedad Científica Argentina, 1928; Aerotecnia, Madrid, 1928 (1.ª ed. en Aviación Militar. Conferencias Teóricas, tomo IV, ed. facs. Madrid, Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos y la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos, 1979); “Resultado del congreso extraordinario de la CINA”, en RMI, vol. XLVI (1929), págs. 304-305; “Problemas de astronáutica”, “El desarme aéreo”, “Otros problemas de Astronáutica”, “Los aeródromos flotantes del Atlántico” y “Primer viaje a Sudamérica del Graf Zeppelín”, en RMI, vol. XLVII (1930), págs. 138-145, págs. 176-178, págs. 180-184, págs. 231-234 y págs. 280-286, respect.; “Aviación”, en VV. AA., Enciclopedia Universal Ilustrada, apéndice I, Madrid, Espasa Calpe, 1930, págs. 1088-1091; “L’âge atomique”, en Revue L’Aérophile, n.º 153 (1945), págs. 4-5 y 18; “Défense contre la bombe atomique”, en Revue L’Aérophile, n.º 153 (1945), págs. 10-11; “L’utilisation de l’energie atomique: la bombe à uranium”, en Revue Le Génie Civil, n.º 13.161, 15 de julio de 1945, págs. 108-109; “La bombe atomique”, en Revue Le Génie Civil (Paris) (1945), págs. 173-177; “La strato-aérodynamique”, en Revue L’Aérophile, n.º 154 (1946), págs. 208- 209; Diseño de un cohete capaz de elevarse a 10.000 kilómetros, estudio reservado registrado en la Office National d’Etudes et de Recherches Aeronautiques (ONERA) con la referencia 110.080/ODA, París, 1948; Intercepción de cohetes, estudio reservado registrado en la ONERA con la referencia 110.080/ ODA, París, 1948; Estudio sobre el empleo de una turbina a reacción para velocidades supersónicas de hasta III Mach, estudio reservado registrado en la ONERA con la referencia 114.107/ ODA, París, 1948; “Les bombes à hydrogène”, en Revue Le Génie Civil (RGC), n.º 1127, 15 de mayo de 1950, págs. 189- 192; “Sur les cartes orthométriques à double projection”, en Comptes rendus de l’Académie des Sciences, vol. 217, n.º 112 (1950); Flexicalculatuer pour intégrales et fonction elliptiques, son aplication au calcul de la courbe de l’éclaireur, note de Emilio Herrera, présentée por Donation Cot, vol. 230, París, 13 de marzo de 1950, págs. 1134-1136; ¿Para qué servirán los satélites artificiales?, París, crónica científica emitida por Radio France en su emisión para España el 7 de marzo de 1951; Comment échapper à la mort atomique?, París, octubre de 1952; “La découverte et les possibilités de l’antiproton. La bombe photonique”, en RGC, n.º 1133 (1956), págs. 7-10; “Les satellites artificiels”, en RGC, n.º 1133 (1956), págs. 184-191; “Le neutrino, dernier corpuscule atomique connu”, en RGC, n.º 1133 (1956), págs. 393-398; “Los satélites artificiales”, en Revista Ciencia Aeronáutica (RCA), n.º 119 (Caracas, Venezuela) (1956) págs. 14 y 18; “Le problème de la trajectoire des fusées intercontinentales”, en RGC, n.º 135 (1958), págs. 1-7; “La escafandra del espacio”, en RCA (Caracas, Venezuela), n.º 140 (1958), págs. 11-13; “Balística planetaria”, en RCA, n.º 141 (1958), págs. 16-19; “El planeador estratosférico”, en RCA, n.º 142 (1958), págs. 14-17; “Los primeros hombres del espacio”, en RCA, n.º 145 (1958), págs. 18-20; “Les conditions de lancement d’un projectile vers la lune”, en RGC, n.º 136 (1959), págs. 1-9; Progresos de la Astronáutica, conferencia pronunciada en el Instituto Politécnico Nacional de México, 13 de mayo de 1959; El Universo de Descartes, conferencia pronunciada en la Facultad de Ciencias de la Universidad Nacional Autónoma de México, 14 de mayo de 1959; “El tiempo en una astronave”, en RCA, n.º 173 (1960); “De la Tierra a Venus”, en RCA, n.º 176 (1960) págs. 8-9; España en la estratégia atómica mundial y sus efectos en zonas limítrofes, ponencia de Emilio Herrera y leída por el general Humberto Delgado en la Conferencia para la Desnuclearización del Mediterráneo, Argel, 5-9 de julio de 1964; Mensaje del Gobierno de la República en el exilio a los profesores y estudiantes de la Universidad española, manifiesto, París, 14 de abril de 1966; Diálogo de un creyente con un ateo, vols. I y II, París, marzo de 1966; Dalla scianza a Dio, Roma, 1968; Memorias, Madrid, Universidad Autónoma, 1984.

 

Fuentes y bibl.: Archivo Histórico y General del Ejército del Aire (Villaviciosa de Odón, Madrid), Expediente personal y Hoja de Servicios.

J. Gomá Orduña, Historia de la Aeronáutica española, Madrid, 1946, 2 vols.; Galería, “General D. Emilio Herrera”, en RCA, n.º 15 (1955), pág. 10; J. Salas Larrazábal, La guerra de España desde el aire, Barcelona, Editorial Ariel, 1970; R. Salas Larrazábal, Historia del ejército popular de la República, Madrid, Editora Nacional, 1973; R. P. Hallion, Legacy of Flight. The Guggenheim Contribution to American Aviation, Seattle- London, University of Washington Press, 1977; J. Warleta Carrillo, Autogiro. Juan de la Cierva y su obra, Madrid, Instituto de España, 1977; C. Díaz, viuda de Franco, Mi vida con Ramón Franco, contada a José Antonio Silva, Barcelona, Editorial Planeta, 1981; A. Kindelán Duany, Mis cuadernos de guerra, Barcelona, Editorial Planeta, 1982; De la tela al titanio. El ayer y el hoy de la creatividad aeronáutica en España, Madrid, Editorial Espasa Calpe, 1983; E. Atienza Rivero, Perfil biográfico de Emilio Herrera Linares, Granada, Diputación Provincial, 1984; T. F. Glick, Emilio Herrera and Spanish Technology, en Flyng: The Memoirs of a Spanish Aeronaut, Alburquerque, University of New Mexico Press, 1984; J. Warleta Carrillo, “Emilio Herrera Linares”, en Aeroplano (Madrid, Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica) n.º 5 (1987); M. Abejón Adámez, “Glosa final a las Memorias de Emilio Herrera”, y J. M. Sánchez Ron, “El mundo de Emilio Herrera: Ciencia y técnica en España a comienzos del siglo xx”, en T. F. Glick y J. M. Sánchez Ron (eds.), Memorias de Emilio Herrera, Madrid, Universidad Autónoma, 1988; “Hacia una recuperación del exilio: el general Herrera”, en Historia y Vida, n.º 247 (1988), págs. 74-83; J. Warleta Carrillo, “Los monoplanos Nieuport de la Belle Époque en España y en el mundo”, en Aeroplano, 7 (1989); Ciencia y política. La significación histórica de Emilio Herrera Linares (1879-1967), tesis doctoral, Granada, Universidad, 1992; Ciencia y exilio. El general Herrera, Granada, Proyecto Sur, 1993; La ingeniería aeronáutica española y de ultramar, Madrid, Editorial Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España y AENA, 1993; El general Herrera. Aeronáutica, milicia y política en la España Contemporánea, Madrid, AENA, 1994; “Ciencia y tecnología aeronáutica en España”, en Revista ARBOR, n.os 586-587 (1994); Del Guadalquivir al Plata en dirigible, Madrid, AENA, 1997; 100 años de Aeronáutica en Granada, Granada, Fundación Caja Granada, 1997; E. Atienza Rivero, “Emilio Herrera Linares. General de Brigada”, en J. García Fernández (coord.), 25 militares de la República, Madrid, Ministerio de Defensa, 2011, págs. 465-502.

 

Emilio Atienza Rivero