Etayo Elizondo, Carlos. Capitán Etayo. Pamplona (Navarra), 21.IV.1921 – San Adrián (Navarra), 26.V.2006. Teniente de navío, arqueólogo naval, aventurero, escritor.
Carlos Etayo alcanzó el reconocimiento internacional como arqueólogo naval y por sus travesías en idénticas embarcaciones a las que utilizó Cristóbal Colón.
En 1936, con sólo quince años, se escapó de casa para alistarse, ocultando su edad, como requeté. Combatió en la Tercera Brigada Navarra, obteniendo la Medalla Militar colectiva, la de Guerra, la de la Campaña y la Cruz con distintivo rojo al Mérito Militar, destacándose personalmente en el frente valenciano.
En 1941 ingresó en la Escuela Naval y dos años después tuvo su primera experiencia de navegación en el buque escuela de la Armada Juan Sebastián Elcano. Como alférez de navío, destinado en el crucero Canarias, Carlos Etayo destacó al rescatar con un bote, de noche y en medio de una gruesa marejada y lluvia, la falúa del almirante que se había destrincado.
Vinieron luego otros destinos entre los que cabe destacar el primer buque del que fue comandante, el patrullero V-18, que tenía asignada la vigilancia del tramo de costa entre cabo Higuer y cabo Machichaco, y que destacó por llevar a cabo difíciles misiones de vigilancia y rescate. El capitán Etayo recordaba ese mando del pequeño “guardapescas” como una de las épocas más felices de su vida profesional. Con el ascenso a teniente de navío, fue destinado al crucero Almirante Cervera, como jefe de su 3.ª sección. Al tratarse de un puesto burocrático, Carlos Etayo, en octubre de 1955, pidió pasar a la situación de supernumerario.
En enero de 1957 supo por su antiguo superior, el comandante de Marina de Pasajes Manuel de Carlos, que el presidente de la República Dominicana estaba dispuesto a financiar la reconstrucción de las tres carabelas de Colón para repetir el viaje del Descubrimiento. La idea había partido de Cristóbal Colón de Carvajal, duque de Veragua y descendiente del descubridor, al que Etayo conocía personalmente de la Escuela Naval. Puestos al habla, Colón ofreció a Etayo el mando de la Niña y se habló de que el viaje se realizaría ese mismo año con la idea de llegar a América el 12 de octubre. A pesar de que el 19 de abril los astilleros valencianos Lacomba se comprometieron a hacer la Santa María en tres meses, los representantes dominicanos aplazaron indefinidamente el proyecto.
Tras un paréntesis dedicado al proyecto de una línea marítima comercial que lo llevó a Pakistán, Etayo decidió volver al proyecto colombino. La idea era reconstruir una réplica lo más aproximada posible de la Niña y repetir con ella el primer viaje de Colón.
El intento más serio de reconstrucción de las naves de Colón se había hecho en 1892 con los datos de Cesáreo Fernández Duro. Sólo se hizo réplica de la Santa María (la Pinta y la Niña eran simples veleros de la época con aspecto de carabelas) y la navegación demostró que la construcción y datos no habían sido los correctos, ya que el barco se gobernaba muy mal y apenas se podía navegar ciñendo. En la construcción de su primera carabela, la Niña II, Etayo siguió el dictamen de la Comisión del Centenario y obtuvo análogos resultados, lo que le llevó a prescindir de las formas redondeadas de la obra viva y a adoptar grandes raseles que facilitaban considerablemente el gobierno y la capacidad de ceñida en su segunda carabela, el Olatrane, y en el carabelón el Algarve. Solución que procedía del estudio de los “cahiques” portugueses, pequeños pesqueros de madera con vela latina descendientes directos de aquellas calaveras que, originariamente, también fueron pesqueros. Fue básico el estudio de Alberto Iria As carabelas do Infante e os cahiques do Algarve, así como el estudio in situ. También analizó otras embarcaciones que usaban el aparejo latino o mixto, como los jabeques del siglo xviii, los “dohws”, “pangaios” o “sambucs” árabes. Y desde luego, tuvo claro que si las carabelas eran los buques por excelencia de los descubridores era porque podían navegar con cualquier viento, y un buque que no ciña no puede considerarse como la reconstrucción de una carabela. Además, los originalmente utilizados como pesqueros no podían ser buques grandes, pues al abordar costas desconocidas, un gran calado supondría un peligro ante escollos y bancos de arena.
Aparte de otros muchos indicios y noticias, Etayo consideró la carta de la isla La Española que Hernando Colón legó a la catedral de Sevilla como una base esencial para la reconstrucción de los barcos del primer viaje de Colón. También resultaron fundamentales en su estudio los diarios de Colón, en los que muestra su interés por regresar el primero a España y hablar con los Reyes Católicos antes de que lo hiciera Martín Alonso Pinzón, lo que le llevó a dotar a la Niña de un nuevo mástil (esto explica por qué en la documentación la Niña aparece en una ocasión con dos palos y en otra con tres). Colón le añade una mesana, como demuestra el que los días 5 y 21 de enero de 1493, la Niña (según el diario de Colón) llegó a ceñir tres cuartas, algo que encaja perfectamente con una pequeña carabela de tres mástiles con velas latinas.
Es un dato bien conocido (entre lo escrito por Las Casas, por el mismo Colón o por Juan de la Cosa) el número de hombres que formaron parte de las tripulaciones, así como el volumen de las bodegas, dadas las dotaciones de las mismas. Así, el capitán Etayo dedujo el tamaño de los barcos de una fórmula que liga con bastante precisión el volumen de la bodega de carga de un barco de una sola cubierta con el valor de las dimensiones principales del casco: eslora en cubierta, y manga y puntal de dicha cubierta en la cuaderna maestra. Tales volúmenes se identifican con los postes en toneladas de los barcos en cuestión. Las restantes reconstrucciones de la Niña le atribuyeron un porte de sesenta toneladas (frente a las entre treinta y cuarenta que le atribuyó Etayo); el error viene por identificarla con otra del mismo nombre que fue capitana de la navegación de Colón en abril de 1494 y sobre la que hay un testimonio irrefutable de su porte. Pero identificar las dos naves es un error, pues ya Las Casas identificó la del primer viaje como “navío pequeño” y la de 1494 como “nave grande”; de hecho la primera era una pequeña carabela auxiliar de la flotilla, mientras que la segunda era la capitana del ya famoso Almirante. Todo esto llevó a Etayo a calcular que la Niña del primer viaje tendría aproximadamente diecisiete metros de eslora en cubierta, una manga en la misma de cuatro y un puntal de orden de 1,6 para el arqueo de treinta toneles de Sevilla, es decir, cuarenta y dos metros cúbicos. Estas dimensiones (como las dadas a las otras dos naves) contrastan con las soluciones aportadas por otros investigadores que dan tamaños mucho mayores a los buques, si bien, con estas otras medidas, se demostraron con mal gobierno y escasa o nula capacidad de ceñir.
Como arqueólogo naval, Carlos Etayo también aportó estudios pormenorizados sobre la nao Victoria, de la que dice que era un patache de guerra de ochenta y cinco toneles machos y cuarenta y tres hombres de tripulación, dotado con cuatro mástiles y un bauprés. En el trinquete llevaba cofa, vela de gavia y mayor, y en los otros tres ordinariamente velas latinas, si bien en el mayor es probable que llevara con vientos favorables una vela redonda y es de suponer que tenía diferentes clases de velas según las necesidades.
A primeros de abril de 1961 se firmó el contrato y se comenzó la construcción de la Niña II. Tras superar diversos problemas, la botadura se efectuó a comienzos de junio de 1962. Resulta curioso que Etayo se decidiera por la carabela más pequeña, un buque con sólo trece metros de eslora, pero él pensaba que hacer la travesía con el buque más pequeño daba más valor a la aventura y compensaba los mayores conocimientos que tenía sobre los vientos respecto a los descubridores. Además, Colón hizo el viaje de regreso en la Niña. Tras reunir a la tripulación y embarcar los víveres (los mismos que llevó la nave del siglo xv) y deshacerse de la obligatoria lancha y de la radio, para que la navegación fuera exacta a la de los descubridores, la Niña II partió de Palos el 19 de septiembre de 1962 y el 10 de octubre lo hizo de Las Palmas. Tras setenta y cinco días de mar desde Las Palmas (en los que hubo calma, tempestades, falta de alimentos, una vía de agua y diversas dificultades en la navegación), la tarde del 24 de diciembre de 1962, la Niña II avistó la costa de la isla de San Salvador. El viaje había sido un éxito y al capitán Etayo le valió la Cruz del Mérito Naval de 1.ª Clase y el título de comendador de la Orden de Isabel la Católica.
Etayo sopesó los problemas de navegación que había tenido la Niña II y decidió corregirlos en un nuevo buque. Así nació el proyecto del Olatrane San Lúcar, nombre que nace del valle Olatrane y del patache de la flota de Legazpi San Lúcar, con una eslora de 15,20 m y una dotación de diez hombres, sensiblemente menor que la del anterior barco. El barco se mostró mucho más fácil de gobernar y con doble capacidad de ceñir que la Niña II.
El Olatrane partió de Bayona (donde había sido construido) a las 3 horas del día 7 de agosto de 1965, para acabar saliendo de Tenerife el 4 de septiembre. El viaje tuvo graves problemas, ya que aparecieron las calmas y tormentas del “Pote Negro”, de las que hay numerosas narraciones de los marineros de la época, por lo que se especuló en España, con portadas de periódicos como la de ABC, sobre el hundimiento del barco de Etayo, dado el retraso producido por las adversas condiciones climatológicas y la incomunicación del barco al viajar con los medios de los descubridores. Por fin, el 9 de noviembre fondeó en Paramaribo. Etayo decidió costear hasta que el 26 de enero llegó al puerto panameño de Colón. La idea original había sido la de cruzar al Mar del Sur por el Estrecho de Magallanes, pero el retraso en los planes iniciales llevó al capitán a efectuar esta peligrosa travesía y cruzar por el Canal de Panamá con destino a Acapulco. Debido a los vientos que soplaban, hubo que cambiar el aparejo e internarse en el Pacífico para luego volver y alcanzar Acapulco, lo que supondría nada menos que nueve mil millas de viaje. Entre otras muchas dificultades, en esta segunda parte de la travesía se presentó la llamada “broma”, molusco de nombre teredo navalis que se fija en el fondo de los buques de madera y taladra las tablas hasta agujerarlas. El Olatrane, como los buques de su época, sólo llevaba recubierto su casco de una capa de sebo y las vías de agua llevaron a tal punto que la tripulación tuvo que turnarse seis horas diarias para accionar la bomba y achicar el agua. El velamen empezó a acusar los esfuerzos de la travesía rifándose y hubo que recoser y parchear a diario. El 12 de abril la nave llegó a Puerto Triunfo, en El Salvador, tras nueve mil millas de navegación. Después el barco navegó hasta Acapulco, donde se conservaba la Niña II.
El Olatrane había mejorado las prestaciones de la Niña II, navegaba más rápido y se gobernaba mucho mejor, no siendo necesario más que un hombre en la caña, incluso con mal tiempo, para mantener el rumbo (mientras que su antecesora requería de dos o tres) y también duplicaba su capacidad de ceñir.
Pero Etayo no estaba satisfecho; incluso con este incremento el Olatrane ceñía menos de lo que se sabía conseguían las carabelas portuguesas del siglo xv. Estudió mejoras sustanciales que publicó en su libro Naos y carabelas de los Descubrimientos y las naves de Colón (1971). Pero Etayo quería comprobar las apreciaciones expuestas y otras hipótesis, y así nació la idea de construir otra carabela más pequeña, un carabelón, al que bautizó con el nombre de Algarve. El buque estuvo listo en el verano de 1971 con una eslora máxima de siete metros, manga máxima de 2,30 m, puntal en cuaderna maestra de 0,7 m, un mástil en candela con una vela latina y un pequeño bauprés con un foque, tres bancadas y seis remos. En el carabelón se introdujeron todos los cambios y mejoras aportadas por las catorce mil millas navegadas en carabelas por Etayo. La travesía llevaría de San Sebastián a Santiago de Compostela. El buque salió de San Sebastián el 21 de julio y rindió viaje en Ribadesella el día 22. La tripulación de cuatro hombres estaba formada por el capitán Etayo, por los hermanos Gonzalo y Vicente Manglano (tripulantes del Olatrane) y por un cuarto marinero sin experiencia en estas embarcaciones. Los vientos fueron desfavorables y hubo que soportar dos galernas y recurrir al remo durante veintidós millas. Pese a las circunstancias adversas, el buque dio buenos resultados y corroboró las mejoras aportadas por Etayo. La experiencia de las tres naves dieron a Carlos Etayo unas sólidas bases para fundamentar su visión de cómo debían ser las carabelas del siglo xv y más concretamente las tres de Colón en su primer viaje. Conclusiones que fue plasmando en sus libros y los múltiples artículos que publicó en la Revista General de Marina y en otros diarios.
Años más tarde, Carlos Etayo creó la asociación “Promoción del V Centenario del Viaje del Descubrimiento” y construyó una nueva carabela, la Niña III, que se botó el 15 de julio de 1992 con una eslora en cubierta de 17,30 m y una manga máxima en cubierta de cuatro metros. La carabela gozó de buenos vientos en su travesía y, salvo una pequeña calma que demoró el viaje en dos días, llegó en el tiempo previsto a Santo Domingo. No se pudo hacer el viaje de vuelta como hubiera querido el capitán, pero en 1993, tras haber adquirido la carabela el cabildo canario, se navegó de Cádiz a Las Palmas.
Finalmente, con setenta y siete años, en 1998 fue capaz de llevar la carabela desde Canarias hasta la Expo de Lisboa en un viaje durísimo de casi veinte días. En él demostró la capacidad de su embarcación para navegar ciñendo. Los portugueses le ofrecieron un homenaje por la dificultad del viaje. Con esta travesía Carlos Etayo completó más de veinte mil millas navegadas en cuatro sucesivos modelos de carabela.
Creó su propia editorial, a la que llamó Sancho el Fuerte, y en ella dio salida a algunas de sus obras, como Socialismo, eurocomunismo y la revolución (1983), El comunismo en la realidad (1988) o La defensa de los Montes Torozos (1990), pues Etayo, además de sobre sus estudios de arqueología naval y sus viajes, escribió sobre diversos temas como carlismo, religión y política.
El capitán Etayo empleó toda su fortuna personal en llevar a cabo sus proyectos, desde sus importantes investigaciones arqueológicas y su demostración práctica, hasta la creación de su imprenta en pro de los ideales en los que creía.
Obras de ~: La Santa María, la Niña y la Pinta, Pamplona, Gráficas Iruña, 1962; Estudio sobre el descubrimiento de América. Capítulo I. El problema del descubrimiento. II. Los protagonistas, San Sebastián, Imprenta Valverde, 1962; La expedición de la Niña II, Barcelona, Plaza y Janés, 1963; Naos y Carabelas de los Descubrimientos y las naves de Colón, Pamplona, Gráfica Aralar, 1971; 14.000 millas en carabela por las rutas de Colón, Madrid, Editora Nacional, 1974; La Verdad sobre la Santa María, Pinta y Niña. La Mar y los Veleros, Pamplona, Editorial Leyre, 1991; Cómo fue vencido el “Mar tenebroso”, Pamplona, 1992; “Navegación de Cristóbal Colón por aguas Canarias en 1492”, en VV. AA., Aportación de Gran Canaria al Descubrimiento de América, Las Palmas, Anuario de Estudios Atlánticos, 1995.
Fuentes y bibl.: Archivo-Museo don Álvaro de Bazán (El Viso del Marqués, Ciudad Real), exp. personal; correspondencia y entrevista con ~.
A. R. Rodríguez González, En la estela de Colón. Carabelas y singladuras del Capitán Etayo, adaptación sobre textos de Carlos Etayo Elizondo, Madrid, Fundación Hernando de Larramendi, Fundación MAPFRE Guanartene y Fundación Carabela Niña III, 1998.
Gonzalo Manglano y de Garay
