Vives y Vich, Pedro. Igualada (Barcelona), 20.I.1858 – Madrid, 11.III.1938. General de Ingenieros, fundador de la Aeronáutica española y publicista.
“Pere”, como se le conocía familiarmente, nació en el seno de una familia de pequeños empresarios, dueños de fábricas de hilaturas y tejidos de algodón situadas en Igualada y Manresa. La familia Vives llevó a sus tres hijos varones Jaime, Francisco y Pedro internos a un colegio de Manresa, regido por los jesuitas, donde cursaron el bachillerato. Cuando Pedro terminó el colegio, llegó el momento de elegir carrera. Poco tuvo que pensarlo: ingeniero militar y nada más. Fue a Guadalajara a prepararse para la Academia de Ingenieros. Ingresó en 1874. Estudiante muy aplicado y de irreprochable conducta, recibe su despacho de teniente cuatro años más tarde. Su primer destino fue Las Vascongadas, en el Regimiento de Zapadores Minadores.
En mayo de 1878, el director general del Arma le confiere una Comisión de Servicio por un mes con objeto de visitar la Exposición Universal de París. Su interés por los adelantos de la técnica y de la ciencia de su tiempo le lleva a identificarse con los más modernos logros de ésta. A su vuelta, comienza su vida de zapador-minador, en el 4.º Regimiento en el Ejército del Norte, donde además del mando de tropas y otros empleos realiza trabajos de fortificación —una de sus especialidades— en la frontera pirenaica, aragonesa (Canfranc, Jaca) y más tarde se ocupa, en Navarra, de trabajos de defensa de la frontera francesa. Asciende a capitán en 1880 y es destinado a Cartagena, donde está poco tiempo, pues es destinado a Madrid y más tarde a Barcelona.
En 1881 marcha voluntario a Cuba, donde permanece por espacio de tres años, sirviendo en la Comandancia de Ingenieros de Santa Clara. Incómodo en la vida de guarnición, antes de volver a España, pide una licencia de seis meses, para trasladarse a los Estados Unidos, con el objetivo de perfeccionar su inglés, y ampliar sus conocimientos técnicos y científicos en San Francisco, Chicago, Boston y otras poblaciones. Vives se gana en Estados Unidos la vida como ingeniero durante algún tiempo. En este país estudia la tracción mecánica en los tranvías y fruto de esta experiencia publica en el Memorial de Ingenieros un artículo, “Tranvías movidos por cables subterráneos” que, por su originalidad despierta gran expectación entre los técnicos. Asimismo participó en la instalación en el pabellón español de la Exposición Internacional de Boston de 1884, de los objetivos que aportaba al certamen, la Artillería española. Ocho meses ve transcurrir Vives en Norteamérica.
De regreso a España, en 1884, es destinado a la Comandancia de Ingenieros de Lérida. Se puede considerar este destino como una de las etapas más fecundas de su actividad profesional. Estudia la zona fronteriza con Francia, fijando su atención en el Valle de Arán. Interviene en el trazado de la carretera de Viella a la frontera francesa estudiando a fondo las posibilidades de construcción de un túnel como único medio de salvar el Valle de Arán de la total incomunicación a que estaba condenado durante el invierno. Era una obra ingente que todos consideraban una utopía; todos a excepción de Vives, que al ocupar años después el cargo de subsecretario de Fomento en el Directorio del General Primo de Rivera, impulsó la obra del túnel —seis kilómetros de longitud— hasta conseguir su total perforación. En este destino, el 20 de enero de 1885, contrae matrimonio con su novia de los años de cadete en Guadalajara: Inocencia Camino Molina. De esta unión nacieron once hijos y cincuenta años después pudieron celebrar en Madrid sus bodas de oro.
En 1887, por motivos de salud, pasa a prestar sus servicios en el Campo de Gibraltar. En Tarifa proyectó las fortificaciones y emplazamientos para defensa del Estrecho. Un año más tarde, es destinado a la Comandancia de Ingenieros de Málaga. En esta ciudad creó y desarrolló un palomar militar —faceta donde Vives destacó de forma extraordinaria— que tan importante papel había de desempeñar en las comunicaciones con Melilla en los días de la campaña de Melilla de 1893. Por su labor en esta faceta de la “colombi cultura” y su participación en dicha campaña fue condecorado con la Cruz del Mérito Militar con distintivo blanco, pensionada.
En octubre de 1896, siendo comandante, es llamado a la Península para hacerse cargo del Parque de Aerostación de nueva creación en el Ejército. Así termina su primera actuación en África y da comienzo desde su destino a Guadalajara, donde radicará el Parque, la verdadera historia de la Aeronáutica Militar española. El primer objetivo que se impuso fue la adquisición del material indispensable para poder iniciar las actividades aerostáticas. Viaja, acompañado por el capitán Tejera, por Francia, Alemania, Austria, Italia, Suiza, Bélgica y Holanda para estudiar los avances de la aerostación militar en aquellos países. Al regreso de este viaje redacta una Memoria que hace que sus superiores decidan implantar reglamentariamente el globo cometa, frente a la otra opción del globo esférico.
Durante sus viajes por Europa, en Múnich concretamente, tiene lugar su primera elevación en un globo cautivo, siendo París, la ciudad donde lleva a cabo su primera ascensión libre, realizando el recorrido París- Fuerte de Vances (trece kilómetros). Sigue su afán organizador y establece en Guadalajara cuarteles, parques y el Polígono de Aerostación. Vence las dificultades que se le presentan y por fin el 1.º de diciembre de 1900, con el primer globo cometa adquirido lleva a cabo la primera “ascensión libre” de la Aeronáutica Militar española. Dos hombres llevan a cabo la hazaña, el comandante Vives y el capitán Emilio Jiménez Millas. “El hecho no fue una improvisación. Vives, hombre metódico y consecuente, no fiaba nada a la improvisación. Al contrario, todos sus actos y decisiones eran el fruto de un estudio maduro y profundo”, así se expresa A. Carner. Esta impresión se confirma por Real Orden (R. O.) de 1901, donde se le manifiesta el agrado con que S. M. ha visto el celo, inteligencia y laboriosidad en el planteo y desarrollo del servicio aerostático, con motivo de la memoria aprobada de los Servicios durante el año 1900.
Al comenzar 1902, Vives fue el primer jefe del Ejército que, con poca jerarquía militar —pues era sólo comandante— convence al general Weyler, ministro de la Guerra, para crear oficiales observadores de globos y consigue que durante este año se celebre el primer curso, al que deberá asistir un oficial por cada Cuerpo de Ingenieros. La Aerostación Militar española en este tiempo se presenta como una realidad a nivel europeo. Por esta razón España fue invitada a participar en unas conferencias sobre aerostación que se iban a celebrar en Berlín en mayo de 1902. Vives es designado para representar al Ministerio de la Guerra y tal fue su participación que fue nombrado por unanimidad miembro de la Comisión Internacional Permanente de Aerostación Científica.
Por sus trabajos en la exposición de avicultura fuera condecorado con la Encomienda de Isabel la Católica. Pero Vives continúa infundiendo un espíritu especial a su Compañía de Aerostación. En septiembre de este año, dicha compañía realiza, en el campamento de Carabanchel, por primera vez en España, experiencias de observación de tiro desde globo y es tal el éxito alcanzado que el general jefe de la Escuela Central de Tiro, que manifiesta su gratitud por el valioso servicio prestado al Cuerpo de Artillería y las enseñanza que de él se han obtenido, hace constar la profunda admiración que le han causado los conocimientos científicos, experiencia y corrección militar que ha sabido infundir el teniente coronel Vives a la unidad que manda. Por esta época, Leonardo Torres Quevedo, presenta en las Academias de Ciencias de España y Francia, un proyecto de aerostato dirigible de original diseño.
Vives puso a disposición del inventor los talleres del Parque de Aerostación para la construcción y ensayo del dirigible. En 1906, se llevaron a cabo las pruebas con resultado satisfactorio. A pesar del éxito alcanzado y del entusiasmo de Torres Quevedo, de Alfredo Kindelán y de Vives, el dirigible no llegó a fabricarse en España.
En agosto de 1904, Vives viaja de nuevo a Europa para asistir en San Petersburgo al Congreso Internacional de Aerostación Científica. En este congreso se acordó que se efectuasen ascensiones simultáneas de globos en varias ciudades europeas, con el objeto de estudiar la influencia de un eclipse en la atmósfera.
Con este fin, el día del eclipse, 30 de agosto de 1905 se realizaron ascensiones desde el Parque de Artillería de Burgos. A bordo del Júpiter, el teniente coronel Vives como piloto, acompañado por el profesor Berson y el doctor Romeo, se elevaron con el propósito de realizar observaciones meteorológicas y espectroscópicas de gran interés científico.
El 2 de marzo de 1908, promovido al empleo de coronel se le destina a la Comandancia de Ingenieros de Cádiz y meses más tarde a la de Ceuta, en la que reanuda sus singulares aptitudes de africanista genial y experimentado ingeniero, sin abandonar su ilusión de precursor aeronáutico. Asimismo, se dispone que no obstante el destino en la comandancia continúe en la comisión de organización y reglamentación que desempeñaba en el Servicio aerostático.
El coronel Vives y el capitán Kindelán, desempeñan en enero de 1909 una comisión de servicio en Inglaterra, Francia, Alemania e Italia, para el estudio de los dirigibles y aeroplanos en sus aplicaciones militares. Durante esta comisión, en Alemania tuvo la oportunidad de viajar en dirigible, realizando tres ascensiones.
vpero sí el más conveniente para España, y, además, se le nombra jefe de la comisión receptora de la compra del dirigible. También durante esta comisión, al intentar realizar un vuelo en aeroplano en la escuela que los hermanos Wright habían establecido en Pau, sufrió un accidente. Dos meses más tarde, vuelve a París para reanudar los estudios interrumpidos acerca del aeroplano Wright y por fin consigue volar en aeroplano.
A finales de 1909, quedaba terminado en los talleres de la Casa Astra el dirigible elegido por Vives para el Ejército español. Tras numerosas pruebas no muy satisfactorias, se traslada a Guadalajara donde acaban efectuándose las pruebas finales. El 4 de mayo de 1910, el dirigible ya bautizado con el nombre de España, tripulado por Vives, Kindelán y el mecánico Quesada, realiza un vuelo en el que por primera vez, un dirigible cruza el cielo de Madrid. En septiembre de 1910, es nombrado director de la Academia de Ingenieros de Guadalajara y se dispone que, sin perjuicio de su destino, continúe desempeñando la jefatura del Parque y Servicio de Aerostación. En octubre de 1910, una comisión de jefes y oficiales del servicio de Aerostación, presidida por el coronel Vives volvía a salir para París para seleccionar el material necesario para la experimentación de aeroplanos. Se establece que el estudio teórico-práctico del material y su aplicación militar sean de la competencia de la Comisión de Experiencias de Material de Ingenieros, donde asimismo serían instruidos los pilotos de las futuras Unidades de la Aviación españolas.
Vives es encargado de elegir los terrenos para construir el primer aeródromo militar y de dirigir la enseñanza de vuelo. El 7 de marzo de 1911, se publica el Reglamento por el cual había de regirse la experimentación de aeroplanos. Cuatro Vientos fue el primer aeródromo de la aeronáutica española. Se adquieren los tres primeros aeroplanos, dos “Henry Farman” y un “Maurice Farman”. En este campo y a partir del 15 de marzo de 1911, los cinco primeros alumnos empiezan lentamente a asimilar las enseñanzas de sus instructores.
En agosto de 1912, Vives cesa en la Dirección de la Academia de Ingenieros para dedicarse por completo a la Aeronáutica. El día 18 de este mismo mes, Vives recibe el bautismo de sangre en avión. Al trasladarse como observador en un aeroplano “Bristol” desde Cuatro Vientos (Madrid) a Toledo, una avería en el motor motiva el descenso del aparato y al tomar tierra chocó contra una reguera del terreno, resultando ileso el piloto y Vives herido leve. Como reconocimiento a la eficacia desarrollada por la Escuela de Cuatro Vientos —cuyo programa de estudio e instrucción había sido redactado por el coronel Vives—, así como por la primera misión de reconocimiento aéreo, asimismo ordenado por Vives, se crea por Decreto de 28 de febrero de 1913 el Servicio de Aeronáutica Militar con dos ramas, Aerostación y Aviación. Al publicarse el Reglamento, que desarrollaba dicho decreto, el coronel Vives asume un extraordinario volumen de mando. Sus atribuciones eran las que correspondían a un jefe de Cuerpo y su responsabilidad era enorme, dada la modalidad especial del servicio y la actividad que se desarrollaba en los aeródromos.
Vives, que ya había volado en 1909 en Pau, que había realizado el primer raid peninsular de villa a villa en 1911, quiso también ser el primero en volar de mar a mar, del Mediterráneo al Atlántico, de Tetuán a Arcila, como observador de otro pionero de la Aeronáutica española, el infante Alfonso de Orleáns y Borbón. Una vez allí, prepara el aeródromo para poder batir la zona enemiga de Larache. Meses antes había sido comisionado a Tetuán para conocer, in situ, los elementos necesarios para cooperar en las operaciones que estaban a punto de iniciarse contra la cábila rebelde de Berni Arós, y así eligió el campo de Sania Ranel, que fue el primer aeródromo africano de la Aeronáutica española. La actividad de Vives en África es abrumadora, ya que lo mismo participa en vuelos de guerra como crea nuevos aeródromos, Vives representa en 1914 la vanguardia aérea de todo cuanto sucede en Aviación. Lo mismo vuela de Zeluán a Tetuán, como vuela a Granada y acuerda con el director de la Fábrica de Pólvoras, las condiciones técnicas que debían de tener las bombas de aviación.
La Guerra Mundial de 1914, que hace imposible adquirir material fuera de España, obliga a Vives a estudiar una solución. Logra con el apoyo de los poderes públicos, la cooperación de la industria civil para la fabricación de aviones. Alienta a los ingenieros civiles, para que realicen estudios técnicos encaminados a proporcionar aviones nacionales a la Aviación española. Así, en 1915, trató de lograr un avión que permitiera continuar los vuelos en las escuelas y escuadrillas de África; su plan, que llevó a la práctica, comenzó por la fabricación de un motor genuinamente español. En Barcelona, fuerza a la fábrica de automóviles “Hispano Suiza” a proyectar y desarrollar un motor de aviación. El motor conseguido fue un éxito. Se necesitaba la plataforma aérea que lo montara. Vives consigue, mientras tanto, que los talleres del aeródromo de Cuatro Vientos fabriquen un prototipo de avión (Flecha) que sirviera de banco de pruebas volante del motor aeronáutico de Barcelona. Este motor tuvo tal éxito que, fabricado en grandes series por la filial francesa de la “Hispano Suiza”, desempeñó un papel muy destacado en la gran guerra europea.
Fue en 1915 cuando el coronel Vives se traslada a Cartagena para elegir el lugar en que había de ser establecido el primer aeródromo marítimo español, la Base de Hidros de Los Alcázares se nombra una comisión que viajara a Norteamérica para elegir el material que convendría adquirir para fundar una escuela de pilotos de hidroavión. De repente, fue cesado del mando de la aeronáutica, dejando de su gestión un sello imborrable de creación y eficacia. Inmediatamente después de su cese, es designado jefe de la Comandancia General de Ingenieros de la IV Región Militar, cargo del que tomó posesión el día 19 de octubre. El cargo correspondía al empleo de general pero lo desempeñó de coronel con superior categoría.
En marzo de 1917, por méritos de guerra, asciende a general de brigada, y de nuevo se le destina a la Península, para tomar posesión del mando de la Comandancia General de Ingenieros de Zaragoza. Al crearse en 1920 el Servicio Militar de Ferrocarriles, el general Vives fue nombrado director del mismo. Su labor en este puesto, aunque breve, fue fecunda. Estableció el fundamento de una organización que permaneció inalterable hasta abril de 1931.
En este mismo año, en septiembre, se incorpora a su nuevo destino como inspector de los Servicios de Ingenieros en África. En este destino va a desarrollarse una de las etapas más activas y fecundas de la vida del general.
En el territorio de Melilla, al ocurrir el desastre de Annual (julio 21), no existían ferrocarriles militares, ni tropas de esta especialidad, y además, la escasa red civil quedó en poder del enemigo. Con toda la rapidez que permitían los elementos disponibles se restableció las comunicaciones férreas hasta sincronizar con el avance de las tropas, mediante trenes blindados que prestaron excelentes servicios. Se puede terminar esta etapa de su vida, diciendo que a él se deben los ferrocarriles, los caminos y los éxitos de las transmisiones militares. A él se debieron los servicios prestados por los Ingenieros en el Campo de Melilla.
Al ser promovido a general de división en 1921, pasa destinado a Cartagena como gobernador militar. En este puesto permanece hasta mediados de 1923, en que se le nombra jefe de la Comandancia General de Melilla. El general Vives tiene de nuevo a sus órdenes las Fuerzas de Aviación.
El 15 de septiembre de 1923, en Cartagena, donde estaba de gobernador militar, conoce la dimisión del Gobierno y la llamada del Rey a Primo de Rivera para formar nuevo Gobierno. Dos meses más tarde le ofrecen la subsecretaría de Fomento y acepta. En un nuevo cargo, regularizó los servicios e impulsó el mejoramiento de las carreteras españolas, estableciendo un plan quinquenal; creó los firmes especiales y colaboró en el mejoramiento de los puertos. Desde Fomento reactiva el proyecto del túnel de Viella para asegurar las comunicaciones del Valle de Arán con el resto de España en los meses de invierno en los que aquel valle quedaba aislado por la nieve y sólo tenía comunicación en Francia. Y aquel túnel —más de nueve kilómetros bajo una gran montaña— comienza a ser construido.
En Agricultura organizó los servicios y especialmente las enseñanzas, celebrándose durante su actuación dos Congresos mundiales; uno de Avicultura en Barcelona y otro de Oleicultura en Sevilla. Asimismo creó el crédito agrícola y regularizó el servicio de la minería. En 1924, pasó a la situación de reserva por haber cumplido la edad reglamentaria, si bien, siguió como presidente de la Real Federación Colombófila Española y vicepresidente de la Federación Colombófila Internacional. Cuando en 1936, con casi ochenta años, residía en Azuqueca, tuvo que marchar a la legación de Noruega en Madrid, para huir de la persecución a la que estaba sometido por sus convicciones religiosas y políticas. Allí murió el 11 de marzo de 1938.
Obras de ~: Una visita al monasterio de Oliva (Navarra), Barcelona, 1882; Tranvías movidos por cables subterráneos, Madrid, 1886; Instalación y régimen de los palomares de mensajeras, Barcelona, 1891; Instrucciones a los Oficiales encargados de dirigir ascensiones libres, Madrid, 1902; Detalles de la ascensión libre del globo Marte, Madrid, 1903; El Real Aero Club de España. Madrid, 1905; Algunas observaciones acerca del tiro contra globos, Madrid, 1906; Avance de los resultados obtenidos del eclipse de sol de 30 de agosto de 1905, Madrid, 1906; La aerostación aplicada al progreso de la Meteorología, Madrid, 1912; Necrología del Capitán de Ingenieros don Antonio Gordejuela y Causillo, Madrid, 1912; El Capitán de Infantería don Celestino Bayo, Toledo, 1912; La Aeronáutica Militar en la Cámara Francesa, Madrid, 1912; S .M. El Rey en dirigible, Madrid, 1913; Los Ingenieros militares en la campaña de África de 1921-1922, Madrid, 1923; Igualada. Ojeada a su pasado y a su presente y visión de su porvenir, Igualada, 1923; Un punto de vista sobre el problema de Tánger, Madrid, 1935, Libretas de notas personales 1885-1935.
Bibl.: J. Gomá Orduña, Historia de la Aeronáutica Española, pról. de S. A. R. el infante D. Alfonso de Orleáns y de Borbón, Madrid, Prensa Española, 1946; García de Pruneda, Revista de Aeronáutica y Astronáutica, n.º 81 (1947); A. Carner i Borras, Biografía de Pedro Vives, general de Ingenieros, fundador y primer jefe de la Aeronáutica española, pról. de A. Kindelán Duany, Igualada, 1955; VV. AA., Enciclopedia de Aeronáutica, Barcelona, Ediciones Gariga, 1972, 8 vols.
Adolfo Roldán Villén
