Peña Boeuf, Alfonso. Madrid, 23.I.1888 – 1.II.1966. Ingeniero y político (autor del Plan General de Obras Públicas).
Alfonso Peña era hijo de Francisco Peña Costalago, un comerciante, natural del pueblo soriano de Santa María de las Hoyas, que, tras varios años en Chile y Argentina, se había establecido en el barrio madrileño de Chamberí, llegando a ser concejal e, interinamente, alcalde de Madrid en un período de mandato canovista. Hizo el bachillerato en las Escuelas Pías y en el Instituto Cardenal Cisneros y pasó después a estudiar Matemáticas en la Universidad Central, mientras preparaba el ingreso en la Escuela de Caminos.
En 1908, coincidiendo con su ingreso en la Escuela, falleció su padre, lo que le obligó a efectuar los trabajos más variados para mantener a su madre y hermanos.
Terminó la carrera en 1914.
Dos maestros marcaron decisivamente su formación: José Echegaray, profesor de Física, brillante e intuitivo, en la Facultad de Ciencias, y Juan Manuel de Zafra, hombre de formación germánica, catedrático de Hormigón Armado y Mecánica Elástica en la Escuela de Caminos. Por su carácter abierto y extrovertido, Peña se asemejaba más al primero que al segundo, pero la amistad que desde el primer momento trabó con Zafra le encaminó enseguida hacia el cálculo de estructuras.
La Escuela de Caminos era entonces un centro de formación de funcionarios y sus alumnos, al acabar los estudios, se incorporaban a las plantillas del Ministerio de Fomento. Peña, poco interesado en las tareas burocráticas, quedó al margen del escalafón oficial y se dedicó al trabajo profesional libre. Sus comienzos fueron difíciles. Muchos años después recordaría en sus Memorias: “Para mí era un facilísimo problema el de la estabilidad elástica de las construcciones, al lado del gravísimo que se me presentaba a veces: mi estabilidad propia. Yo hacía de todo: daba clases, redactaba proyectos, me presentaba a concursos, planeaba negocios y tenía un consultorio sólo y personal”.
Su primera obra fue el puente de Goizueta, de 42 metros de luz libre, en la carretera de Lecumberri a Tolosa, cuyo proyecto obtuvo en un concurso convocado por la Diputación Foral de Navarra, en 1914.
La construcción de la Gran Vía madrileña, que se desarrolló en aquellos años, le dio también ocasión para intervenir en el proyecto de alguno de sus edificios. La técnica del hormigón armado estaba en sus comienzos y, como reconocía el propio Peña: “En realidad, yo sabía entonces bastante poco, pero los demás sabían menos y como tenía buen sentido, llegué a tener algunos éxitos que me acreditaron como especialista”.
En los años siguientes proyectó una gran chimenea para Papelera Española en Prat de Llobregat, seguida de otra de 100 metros de altura, para Cementos Molíns, en la misma zona. Realizó también alguna estructura metálica, como un modelo de vagón para el Metro de Madrid, encargado por el director, Miguel Otamendi, que había sido profesor suyo en la Escuela.
Otros proyectos tuvieron carácter más utópico, como el del puente sobre el estrecho de Gibraltar, encargado, a través de Otamendi, por Carlos Mendoza.
Aunque no eran utópicas, tampoco llegaron a buen puerto dos iniciativas portuguesas: un barco de hormigón que construyó en Viana do Castelo y un puente que proyectó para el Tajo, en Lisboa, que no se llegó a construir.
En 1919, junto con otros ex-alumnos de Zafra —Jacinto González y Carlos Morales—, formó Peña parte de una Comisión Oficial encargada de proponer las bases para la formación de una colección de puentes de hormigón armado para carreteras. Siguiendo la recomendación de esta Comisión, por Real Orden de 26 de junio de 1920, se encomendó a Zafra la colección de tramos rectos, con su pliego de condiciones facultativas, mientras que se encargaba a José Eugenio Ribera la colección de puentes de arco.
En 1923 falleció Juan Manuel de Zafra y el claustro de la Escuela de Caminos, por unanimidad, designó a Peña para sucederle. A poco de hacerse cargo de la Cátedra, se encargó también Peña de editar el Tratado de Hormigón armado, de su maestro, que era una nueva versión de Construcciones de Hormigón armado, que Zafra había publicado en 1911. El éxito de esta obra hizo enseguida pensar en una nueva edición dividida en dos partes, una de exposición doctrinal y otra de aplicaciones; pero al poco de acometer la tarea le sobrevino la enfermedad que habría de llevarle a la muerte. Peña, al retomar el trabajo por encargo de la Junta de profesores, se limitó a acabar los capítulos inconclusos, dejando los no empezados tal y como estaban en la primera edición y prescindiendo de acometer la segunda parte. Se añadió, como apéndice, la memoria y el pliego de condiciones de la colección de puentes de hormigón armado para carreteras.
Más adelante, publicaría Peña sus propios libros de texto, Hormigón armado (1933) y Mecánica elástica, obra de 1925, que se agotó rápidamente y de la que haría una segunda edición en octubre de 1930 y otra en 1947. Algunas demostraciones escasamente rigurosas contenidas en estos libros dieron lugar a un intercambio polémico con Fernando Lorente de Nó en las páginas de la Revista de Obras Públicas.
Siendo ya catedrático, continuó su labor de proyectista y realizó trabajos de envergadura, como un hangar para zeppelines, de 240 metros de longitud, en Sevilla, proyectado por encargo de Jorge Loring para albergar las aeronaves que habían de servir una línea entre Alemania y Suramérica y del que, por problemas económicos de la empresa, sólo llegó a construirse la cimentación. En esta obra tuvo como colaborador a Amalio Hidalgo, al que años más tarde, siendo ministro, llevaría al Ministerio como director general. Otras obras de esa época son la barriada de Heliópolis, en Sevilla, un puente sobre el Tajo en Toledo y las reparaciones de los puentes sobre el Lucus, en Larache, y sobre el Odiel en Gibraleón. Ya durante la década de 1930 ejerció de consultor para el viaducto de Esla, cuyo proyectista, Francisco Martín Gil, había muerto antes de comenzar la construcción.
Era un arco de hormigón armado de 209 metros de luz, que habría de ser un récord mundial en su época.
Pero, sin duda, la obra que más renombre le dio fue el acueducto de Tardienta, encargado por la Confederación Sindical Hidrográfica del Ebro para los riegos del Alto Aragón. Se trata de un gran tubo de hormigón armado de sección semicircular, sobre apoyos en A, para un caudal de 70 metros por segundo, con una longitud de 856 metros, que suscitó una gran polémica a causa de su hipotética inseguridad. Tras la construcción, con carácter experimental, de un primer tramo de 75 metros, el acueducto se terminó durante la década de 1930 y fue inaugurado en 1941.
Especial interés en la historia de la técnica tienen sus proyectos de presas arco de anillos independientes, que representaron en su momento un curioso intento de hacer frente a las dificultades de cálculo de las bóvedas, cortándolas en anillos horizontales apoyados sobre rodillos de fibrocemento. De este tipo se llegó a construir la ataguía de la presa de Benagéber, con 45 metros de altura, en Valencia, y la presa de Isbert, una estructura de carácter experimental hecha en un barranco alicantino.
Tal vez por la necesidad de darse a conocer como proyectista, Peña fue un autor prolífico, omnipresente en los congresos técnicos. A partir de 1917 empezó a colaborar en los de la Asociación Española para el Progreso de las Ciencias y, hasta 1960, en que presidió el de Sevilla, está registrada su participación en trece de ellos, presentando ponencias y comunicaciones en todos y siendo el ingeniero más asiduo en las actividades de la Sociedad. En la Revista de Obras Públicas se recogen hasta treinta y ocho trabajos suyos publicados entre 1912 y 1958. Impartió, además, conferencias en la Real Sociedad Geográfica y en el Instituto de Ingenieros Civiles.
En 1934, junto con otros técnicos, como el ingeniero José María Aguirre y el arquitecto Manuel Sánchez Arcas, creó un Instituto Técnico para la Construcción y el Cemento que tenía por objeto promover la tecnificación de las obras de este material y la investigación de la construcción. El Instituto estaba presidido por el arquitecto Modesto López Otero, y Eduardo Torroja desempeñaba la secretaría, mientras que el propio Peña ocupó la vicepresidencia. Después de la guerra se convertiría en el actual Instituto Eduardo Torroja, del Consejo Superior de Investigaciones Científicas.
A pesar de su talante aparentemente poco académico, en diciembre de 1933 fue elegido miembro de la Real Academia de Ciencias. Tomó posesión el 6 de junio del año siguiente con un discurso sobre la resonancia en las estructuras, que fue contestado por José María Torroja. Peña participó activamente en la vida de la Academia, de la que sería vicepresidente a partir de 1944 y presidente desde 1958 hasta su muerte en febrero de 1966. Contestó los discursos de ingreso de los también profesores de la Escuela de Caminos Eduardo Torroja, Clemente Sáenz y Alberto Dou y, en 1948, pronunció el discurso inaugural del curso académico.
Uno de los últimos trabajos que realizó antes de la guerra fue la construcción, junto con el arquitecto Yarnoz Larrosa, de una cámara acorazada en los sótanos del Banco de España, a la cual se trasladó el tesoro nacional, anteriormente disperso por distintas cajas.
Alfonso Peña no ocultó nunca su ideología monárquica y su mujer y su hija estaban afiliadas a Renovación Española, por lo que al estallar la guerra, que les sorprendió en Madrid, hubieron de ocultarse, refugiándose sucesivamente en una fantasmagórica legación de Paraguay y en un piso situado bajo protección británica, hasta que en julio de 1937 pudieron pasar a Valencia y desde allí a Marsella. En septiembre de ese año se estableció en San Sebastián y marchó a Burgos, donde recibió de Franco el encargo de preparar una memoria previa sobre un Plan General de Obras Públicas para desarrollar al término de la guerra, que tenía por objeto más inmediato la reconstrucción de las infraestructuras dañadas por la contienda. Una semana después entregó su memoria al presidente de la Junta Técnica del Estado, general Jordana.
Se constituyó entonces un Comité de Obras Públicas del que, bajo la presidencia de Peña, formaban parte los ingenieros agrónomos Andrés Torrejón y el marqués de Legarda, los de caminos Pedro Costilla, Antonio Garelly y Victoriano Muñoz Oms y el coronel ingeniero naval Carlos Godino. Instalado en las dependencias del puerto de Pasajes, trabajó en el Plan, que en un principio se circunscribió a la zona llamada nacional, única de la que disponía de datos, y se extendió después a todo el territorio. Constaba de tres capítulos diferentes: carreteras, obras hidráulicas y puertos, dejando los ferrocarriles para un estudio posterior. En el capítulo de carreteras, del que fue ponente Victoriano Muñoz, se estableció la nomenclatura de las carreteras nacionales y comarcales que ha llegado hasta 2004. La parte de obras hidráulicas, coordinada por Pedro Costilla, se basó en el Plan Nacional de 1933, readaptando los grupos de obras en función de su urgencia y de sus posibilidades de pronta terminación.
A finales de enero de 1938, Peña fue nombrado ministro de Obras Públicas, en el primer gobierno de Franco. Ante la imposibilidad de instalarse en Burgos, a primeros de marzo estableció sus oficinas en Santander, donde se habilitaron para ese fin las dos últimas plantas de la Delegación de Hacienda. En abril de 1939, al terminar la guerra, se trasladó a las dependencias del Ministerio en Madrid y su primera labor consistió en la reconstrucción del edificio que se encontraba totalmente deteriorado, sin puertas, cristales ni persianas. A pesar de su carácter despreocupado, radicalmente opuesto al de Franco, permaneció en el Gobierno siete años y medio, hasta julio de 1945, llegando a superar hasta cinco crisis gubernamentales.
Peña mantuvo la estructura del Ministerio, con las mismas Direcciones Generales existentes antes de la guerra, pero se le acusó de haber llevado la desorganización al organismo; crítica muy verosímil, ya que carecía de experiencia administrativa previa y de interés por las cuestiones burocráticas. Menos fundamento tienen otras críticas relacionadas con la depuración de funcionarios tras la contienda, pues gracias a su carácter conciliador esas depuraciones fueron en Obras Públicas menos traumáticas que en otros ministerios.
Su labor, en conjunto, se puede juzgar como positiva a la vista de la escasez de medios económicos y la carencia de materiales de construcción con que se enfrentó. En su época se reconstruyeron los puentes volados durante la guerra, se realizó buena parte del Plan General de Obras Públicas y se abordó, mediante la creación de RENFE, el rescate de las antiguas compañías y la puesta en servicio de una red ferroviaria destrozada. El Plan, llamado de 1940, aunque en realidad se aprobó mediante dos leyes, una de 1939 y otra de 1941, quedará como la obra más notable de Peña. Especial importancia tuvo la construcción de la mayoría de los embalses reguladores de las grandes cuencas peninsulares. Otra actuación notable puesta en marcha durante su mandato fue la canalización del Manzanares en Madrid, para lo cual, mediante Ley de 5 de febrero de 1943, se creó el organismo de ese nombre que abordó el encauzamiento del río y la urbanización de las parcelas contiguas, entre el puente de la Florida y el de la Princesa.
Él mismo, poco antes de su cese, realizó una síntesis de su labor en el discurso titulado “Programa, plan y desarrollo de la política de Obras Públicas”, pronunciado ante las Cortes orgánicas en marzo de 1945, que concluía diciendo: “Podrá discutirse la eficacia: lo cierto es que esto lo hemos realizado en una de las épocas más difíciles de la historia de España”.
Durante el tiempo que estuvo en el Ministerio, Peña siguió figurando, nominalmente, como profesor de la Escuela de Caminos, aunque las clases quedaran realmente a cargo de Eduardo Torroja. A su regreso a la Cátedra la asignatura se desglosó, ocupándose Torroja de la Elasticidad y del Hormigón Armado y quedando Peña con el Cálculo de Estructuras. No tuvo Peña, ya casi sexagenario, capacidad de poner al día unos conocimientos que, desde 1936, se le habían quedado anticuados, por lo que se limitó al repaso de sus antiguos textos y a la narración de sus experiencias, con lo que el recuerdo que de sus enseñanzas conservaron los alumnos de esta segunda época es poco satisfactorio.
En sus últimos años presidió varios organismos importantes: entre 1953 y 1956 la RENFE y a partir de 1959, hasta su muerte en 1966, el Comité Español de Grandes Presas, que se reorganizó como consecuencia de la rotura de la presa de Ribadelago, y el Comité Español de Riegos y Drenajes.
Estuvo casado con Pilar Navarro, con la que tuvo una hija. Los restos del matrimonio descansan en un panteón construido en la cripta de la Catedral de la Almudena, de Madrid.
Obras de ~: Mecánica elástica, Madrid, Talleres Voluntad, 1925 [reeds. 1930 y 1947]; Hormigón armado, Madrid, Herrera, 1933; Plan General de Obras Públicas, Madrid, 1940; Discursos y conferencias, Madrid, 1945; Memorias de un ingeniero político, ils. de I. Cuesta, dibujos de L. Manso Rocca, Madrid, Estades, Artes Gráficas, 1954.
Bibl.: F. Ruiz y López, “Alfonso Peña Boeuf ”, en Revista de Obras Públicas (febrero de 1966); C. Sáenz García, “Elogio fúnebre de D. Alfonso Peña Boeuf ”, en Anuario de la Real Academia de Ciencias, Exactas, Físicas y Naturales, Madrid, 1967; Equipo Mundo, Los 90 ministros de Franco, Barcelona, Dopesa, 1970; J. J. Alzugaray, Ingenieros egregios, Madrid, Encuentro, 1989; J. M. Cuenca Toribio y S. Miranda García, El poder y sus hombres. ¿Por quiénes hemos sido gobernados los españoles? (1705-1998), Madrid, Editorial Actas, 1998, págs. 718-721; J. L. Sampedro Escolar y F. Alos Merry del Val, 150 años del Ministerio de Fomento. Ministros de 1851 a 2001, Madrid, Ministerio de Fomento, 2001.
Fernando Sáenz Ridruejo
