Dávila Ponce de León y Wilhelmi, Luis. Granada, 15.VI.1878 – 18.IV.1925. Ingeniero aeronáutico y piloto de aviación militar.
Hijo de Fernando Dávila Ponce de León y Zéa y de Berta Wilhelmi y Henrich. Educado en Zúrich, recorrió en diversas ocasiones toda Europa, desde Italia a los fiordos noruegos, poseyendo como sus dos idiomas familiares, por igual, el español y el alemán, además de conocer con toda corrección el francés, el inglés y el italiano, lo que contribuyó a su amplia cultura, que completó su aptitud para la ingeniería, la electrotecnia y la aeronáutica.
En 1897 ingresó como alumno en la Academia de Ingenieros militares de Guadalajara. Terminados sus estudios en 1903, fue promovido al empleo de primer teniente y destinado al 3.er Regimiento de Zapadores Minadores. Durante su permanencia en este destino prestó servicio de guarnición en Sevilla y participó en la Escuela Práctica que su Regimiento efectuó en el Cortijo de Pineda; seguidamente fue destacado con su compañía a Algeciras, en donde quedó afecto a la Comandancia del Campo de Gibraltar para asumir los trabajos de ingeniería militar que se venían realizando en la zona.
A fin del mismo año 1903 fue destinado a la Compañía de Zapadores Minadores de Tenerife, destino en que continuó hasta principios de 1910, desempeñando el cargo de profesor de aspirantes a cabos y sargentos, el de cajero y el mando interino de la compañía.
Tomó parte en cuatro Escuelas Prácticas efectuadas en Tegueste, estuvo encargado de la construcción de la batería del Bufadero y del Palomar militar y realizó comisiones a La Laguna, La Oratava y Güimar, para intervenir en la entrega al ramo de Guerra de tres edificios religiosos. Ascendido al empleo de capitán en agosto de 1910, estuvo en situación de reemplazo, en Granada, hasta septiembre de 1912, cuando que fue destinado por petición propia a tomar parte en las prácticas previas de aviación en el Servicio de Aerostación (Guadalajara), donde llevó a cabo una serie de ascensiones cautivas y vuelos en aeroplano.
de sus ascensos en aeróstato libre, los más notables fueron los efectuadas de Madrid a Cabos de Segovia, con el globo Saturno; a Castilblanco (Badajoz), en el mismo; a Liria ( Valencia), en el Montañés; de Cuatro Vientos a Almaráz (Cáceres), en el Neptuno, y de Granada a Jumilla (Murcia), en el Saturno con Emilio Herrera, como vuelo de experimentación y verificaciones científicas en la clausura del III Congreso de la Asociación para el Progreso de las Ciencias celebrado en Granada (24 de junio de 1911). A fines del mismo año, superadas las pruebas exigidas, se le concedió el título de piloto de globo libre.
Terminada su formación como aerostero pasó en febrero de 1913 a la Escuela de Aviación de Cuatro Vientos, donde efectuó su aprendizaje en un monoplano Nieuport, obtuvo el título de piloto aviador con fecha 10 de junio de 1913, después de cincuenta y un vuelos como piloto y treinta y ocho como observador que sumaron dieciocho horas de duración.
Prosiguió con vuelos de perfeccionamiento hasta noviembre de 1913, cuando fue destinado como ayudante de campo del general de la 4.ª División Ricardo Morales Yaguero, de guarnición en Granada. Acompañó a su general a la revista de armamento de las fuerzas de la guarnición de Almería, a la campaña logística y táctica efectuada en Guadix y en diferentes puntos de la provincia de Almería, y a las Escuelas Prácticas del Regimiento de Cazadores de Lusitania, efectuadas en Lucena (Córdoba) y otros puntos de dicha provincia y Málaga.
En los años 1914 y 1915 tomó parte en los concursos aerostáticos que se celebraron en Granada; en el primero efetuó una ascensión dificilísima en el globo Saturno, con el que sobrevoló el picacho de Veleta, Sierra Nevada, para aterrizar en plena sierra; y en el segundo, otra ascensión en el globo Sirio, con aterrizaje en Guadix. En ambos concursos obtuvo el Primer Premio y le fue adjudicada la Copa Granada de Aerostación.
Ascendido al empleo de comandante el 30 de junio de 1919, siguió en Granada en situación de supernumerario sin sueldo y, sin dejar esta situación, fue encargado, por Real Orden de 29 de octubre de 1921, de la dirección de las obras que con toda urgencia habían de realizarse para establecer un aeródromo en las inmediaciones de la capital andaluza. Sus medios económicos, producidos por una fábrica de electricidad de la que era propietario, construida y dirigida por él mismo, le permitieron dedicarse al servicio del Estado, como ingeniero, como militar y como aviador sin cobrar ninguna retribución, caso extraordinario de desprendimiento y de amor a su profesión que tal vez no haya tenido igual; en estas condiciones redactó los proyectos de las diferentes partes del aeródromo de Armilla, en Granada, para el que realizó, con el éxito más favorable para el Estado, y gracias a su simpatía e influencia personal, las gestiones necesarias para la expropiación y adquisición de los terrenos; dirigió las obras de construcción de dos hangares para aviones a la vez que asumía la jefatura militar del aeródromo, del que fue su primer jefe. Efectuadas estas obras bajo su dirección, las completó con el necesario abastecimiento de agua, urbanización del mismo aeródromo y construcción de la estación radiotelegráfica, realidades que aún hoy perduran como núcleo histórico de la Base aérea de Granada. A estas obras sumó en 1923 el proyecto de ampliación del campo del aeródromo de Granada, la construcción de una cochera para automóviles y un taller de montaje y reparación de aviones, cuyas obras también dirigió.
Al mismo tiempo que desempañaba el cargo de ingeniero de las obras del aeródromo, asumió la jefatura militar del mismo y continuó, intensamente, sus prácticas de vuelo; obtuvo el título de piloto superior de aeroplano en diciembre de 1923.
En abril de ese mismo año se había trasladado por vía aérea a Sevilla para asistir, en representación del aeródromo de Granada, a la ceremonia de la entrega de la bandera a las fuerzas de Aviación, y en mayo de 1924, acompañando al general director de Aeronáutica.
Además, llevó a cabo dos viajes aéreos a Tetuán y Madrid y diez travesías aéreas sobre el Mediterráneo desde Granada a Melilla para llevar aviones a las fuerzas que allí combatían, con regreso también por vía aérea algunas de ellas. Alcanzó a ser un gran especialista en la travesía aérea entre Granada y Melilla, tan peligrosa, no sólo por la gran extensión de mar que hay que atravesar, que constituía un verdadero desafío para los aviones de la época, sino por las graves consecuencias, en caso de desorientación, que habían conducido en algunos casos al aterrizaje en territorio rifeño, donde tripulantes y avión habían caído en manos de Abd el-Krim. Para evitar esto, el comandante Dávila fue compañero y guía constante de todos los aparatos y escuadrillas que pasaban por su aeródromo en ruta para la ciudad norteafricana.
En su última travesía de Granada a Melilla, efectuada el 1 de abril de 1925, cayó por fallo de motor de su avión al mar, pero fue salvado por un hidroavión que escoltaba a la escuadrilla.
Durante sus viajes a Melilla, solía aprovechar sus estancias en esta ciudad para participar voluntariamente en las operaciones militares de la zona. Desde octubre de 1921, sus vuelos a África fueron muy frecuentes.
En abril voló acompañando al avión Granada e inmediatamente intervino como observador en bombardeos sobre núcleos rifeños, facilitando el avance de las columnas que desde Nador y Segangan avanzaron y tomaron Zeluán. En los siguientes años continuó sus acciones de guerra en Marruecos, entre ellos destacan las que efectuó en abril de 1925 con un bombardeo de una hora y cuarenta minutos del zoco el Jemis de Tensaman, con aterrizaje en Tarfesit, y al día siguiente un reconocimiento del frente enemigo de una hora y veinte minutos de duración; y en junio de 1925, otro de dos horas de duración sobre Alhucemas.
A estos vuelos sumó la respetable cifra de ciento sesenta horas de vuelo durante su destino en el aeródromo de Granada, y siempre en situación de supernumerario sin sueldo.
El día 18 de abril de 1925, al elevarse en un aeroplano Bristol en el aeródromo de Granada, sufrió una pérdida de velocidad, que produjo la caída del aparato y la muerte del comandante Dávila y del soldado Juan Giménez Ruiz, que le acompañaba.
En Real Orden de 29 de julio de 1925 se dispuso que “Para honrar la memoria del comandante de Ingenieros D. Luis Dávila Ponce de León y Wilhelmi que construyó, organizó y mandó el aeródromo de Armilla en Granada, y murió en accidente de aviación ocurrido en el mismo, en lo sucesivo se denominará dicho aeródromo ‘Dávila’, de Granada.”
Fuentes y bibl.: Archivo General Militar (Segovia), Hoja de Servicios de D. Luis Dávila Ponce de León y Wilhelmi.
Gaceta del Sur (Granada), 3 de mayo de 1925, pág. 1; Memorial de Ingenieros del Ejército (agosto de 1925), págs. 329- 333; J. Gomá Orduña, Historia de la Aeronáutica española, Madrid, Prensa Española, 1946; VV. AA., “50 años de aviación militar española”, en Avión (Madrid), n.º 214 (1963); F. Querol Muller, “Historia Aeronáutica granadina”, en Aeroplano (Madrid), n.º 3 (1985), págs. 92-99; J. Salas Larrazábal y J. Warleta Carrillo, “75 años de la Aviación militar española”, en Revista de Aeronáutica y Astronáutica (Madrid), n.º 547 (julio 1986); J. Salas Larrazábal, La ingeniería Aeronáutica Española y de Ultramar, Madrid, Tabapress, 1993, págs. 65-66; E. Atienza Rivero, 100 años de Aeronáutica en Granada, Granada, Fundación Caja Granada, 1997.
Emilio Atienza Rivero
