Bayo Lucía, Celestino. Barcelona, 7.IV.1880 – Cuatro Vientos (Madrid), 29.VI.1912. Capitán de Infantería y piloto aviador, primera víctima mortal de la aviación militar española.
Nació en el seno de una familia militar; el padre era comandante de Artillería. Obtuvo plaza de alumno en la Academia de Infantería en 1896, a la que se incorporó desde Cuba, donde vivía con sus padres. Al salir de la Academia como segundo teniente en 1897 es destinado al Regimiento de Infantería de Cantabria número 39 en la plaza de Pamplona. En enero del año siguiente se incorpora a su nuevo destino en La Habana (Regimiento de Infantería Tarragona número 67), donde participó en numerosas acciones de la guerra hispanoamericana de 1898. Con su batallón estuvo en Vista Hermosa, Santa Inés, Caridad de Iglesias, el Pilón y San Andrés.
En la columna del teniente coronel Pedro González asistió durante el mes de abril de 1898 a las operaciones de la Macedonia, las Mercedes, el Chorrillo y la Matilde. A finales de mayo salió de Puerto Príncipe a las órdenes del coronel de Caballería Diego Muñoz para las acciones de Sabana de Méndez, la Cañada, Cabeza de Vaca y el Abulato.
A mediados de junio volvió de nuevo a Puerto Príncipe, donde le fue concedido, en octubre, un mes de licencia por enfermo, en La Habana, donde permaneció hasta mediados de noviembre, cuando fue repatriado con su compañía a España en el vapor correo Gran Antilla.
En los años de paz que siguieron a la campaña cubana, pasó por diez destinos, de los que en alguno no llegó ni a incorporarse. Su primer destino al regresar de las Antillas fue la zona de Reclutamiento de Madrid número 58; de aquí marchó a Vitoria en marzo de ese mismo año, para incorporarse al Batallón de Cazadores de las Naves número 10.
Su espíritu inquieto y su ansiedad por satisfacer sus ambiciones hacían que no se conformara con la vida rutinaria de algunas guarniciones. Ello hizo que cambiara tantas veces de destino, buscando puestos de mayor atractivo para su exaltada visión de la formación militar.
En 1900 es destinado al Batallón de Cazadores de Canarias, donde en julio ascendió a primer teniente; a los cuatro meses solicita y consigue ser destinado al Regimiento de Infantería de Melilla número 1, donde permanece hasta septiembre de 1902, fecha en que ingresa enfermo en el Hospital Militar de Madrid.
Al ser dado de alta, pasa destinado al Batallón de Cazadores de Barcelona. Este destino fue el de mayor duración de su vida militar, pues estuvo en él más de tres años.
En marzo de 1907 asciende a capitán y es destinado al Regimiento de Infantería de Ceriñola número 42, desde donde pasa en 1908 al segundo Batallón de reserva de Jaén número 30 y, sin llegar a incorporarse es destinado al segundo Batallón de reserva de Lorca.
A este último destino tampoco llegó a incorporarse, pues el 30 de marzo del mismo año se le concedió un año de comisión de servicio no indemnizable para Francia y Alemania, con el fin de perfeccionar los idiomas francés y alemán. Permaneció seis meses entre Lyon y París, y año y medio entre Berlín, Postdam, Estrasburgo y Frankfurt, ya que le prorrogaron un año más su licencia. Durante este tiempo aprovechó cuantas ocasiones tuvo para perfeccionar no sólo los idiomas, llegando afortunadamente a conseguir el objetivo propuesto —hablar y escribir esos idiomas correctamente—, sino también el de ampliar sus estudios de ingeniería, concurriendo en la capital alemana a la Schinkel-Academia (Escuela de Ingenieros Mecánicos) y visitando, además, las más importantes exposiciones de Francia y Alemania, tanto de aparatos aéreos como de motores, siguiendo con especial interés el proceso de la aviación desde sus comienzos.
En julio de 1909, encontrándose en Berlín, conoció el ataque de los moros a un grupo de obreros españoles que trabajaban en la construcción de un puente cerca de Melilla, que provocó la intervención armada española. El capitán Bayo no dudó en interrumpir sus estudios durante mes y medio para trasladarse a Madrid y solicitar ir voluntario a Melilla. Al no ser aceptada su participación, volvió a Alemania para proseguir sus estudios.
Finalizada su comisión al extranjero, regresó a España.
En junio de 1910 solicitó ser uno de los oficiales que marchaban a realizar prácticas de instrucción en el Ejército Austro-Húngaro. También esta comisión le fue denegada. No cabe duda de que estas pretensiones ponían de relieve la inquietud y la fuerza con que afrontaba todas sus resoluciones.
Durante su estancia en Berlín, Bayo tuvo la oportunidad de contemplar las experiencias aéreas realizadas en el campo de Tempelhof por el aviador francés Armand Zipfel, que le impresionaron profundamente y que le entusiasmaron, de tal forma que, a partir de ese momento, dedicó todos sus esfuerzos a estudiar el vuelo mecánico, ya que consideraba que esta nueva máquina sería de gran aplicación para el Ejército.
Una vez incorporado a su nuevo destino, Regimiento de Infantería de Cantabria número 39, de guarnición en Pamplona, en junio de 1910, continuó estudiando el vuelo no sólo desde un punto de vista teórico, sino que, siguiendo los consejos de su amigo, el ingeniero alemán Von Schulz, decidió realizar experiencias prácticas en algún aparato volador. En septiembre de este mismo año inició una campaña para recaudar fondos con los que poder construir un aeroplano, pues sus recursos estaban agotados.
Dio conferencias en las que explicaba el vuelo mecánico y con las que quería motivar a los posibles financiadores de su aeroplano. No contaba, por un lado, con ayuda oficial, pues la solicitó y no la consiguió, y, por otro, la falta de ambiente y de medios auxiliares hicieron muy difícil llevar a cabo sus proyectos.
También solicitó del Estado la compra de un aparato extranjero con el que poder experimentar y enseñar, pero este intento también falló.
Bayo decía en su Memoria: “He de confesar que el alma se me iba tras los audaces, tras los trabajadores, tras ese ejército que forman los aviadores, los ingenieros, y que yo veía que España se iba retrasando mucho en el camino del progreso de la navegación aérea.
Mas el demasiado vuelo de la imaginación, hubiera, seguramente, perjudicado el vuelo real que pretendía realizar; por eso decidí aherrojar la fantasía y esgrimir los armas realmente creadoras: el trabajo, la perseverancia”.
Finalmente proyectó un monoplano que, retocado y perfeccionado, pudo pasar de la teoría a la práctica.
Al final, en septiembre de 1910, contando con las facilidades que le proporcionó su jefe del Regimiento —coronel Solchaga—, proyectó un planeador al que llamó CB n.º 1 con el que hizo sus primeras experiencias aeronáuticas, en el campo de Ansoaín, el 14 de febrero de 1911. Las características de este planeador eran: biplano, de 17 m2 de superficie sustentadora, 6,8 metros de envergadura; anchura de alas, 1,30 metros, y longitud, 4,40 metros.
El planeador estaba construido con nogal americano y pino del país, tenía las superficies sustentadoras recubiertas de tela de algodón crudo y estaba todo el conjunto convenientemente arrostrado por alambres de acero y miones de hierro y aluminio.
Con este planeador efectuó cuatro vuelos mediante tracción humana del aparato. Situado el planeador en lo alto de una colina, varios soldados lo arrastraban mediante grandes cuerdas, lanzándolo por la ladera inclinada como si se tratara de una cometa. En el primer vuelo, el capitán Bayo se hirió en las manos con los tensores, pero en los tres siguientes el planeador se comportó bastante bien, a pesar de que, como no hacía bastante viento y la velocidad de los soldados no era suficiente, no consiguió elevarse.
Como buen ingeniero, se dio cuenta de los defectos de su proyecto y modificó el planeador alargando las superficies sustentadoras, dándoles mayor curvatura, y añadiéndole un rudimentario tren de aterrizaje para facilitar el despegue; asimismo, lo dotó de un dispositivo para desprender las cuerdas tractoras una vez en el aire.
Días más tarde, con el planeador modificado, efectuó un nuevo ensayo en la explanada de la Ciudadela de Pamplona, utilizando, en esta ocasión, una motocicleta de tres caballos de vapor como remolcador.
De nuevo fracasó en su intento, pero no se desanimó y al día siguiente, 4 de abril, efectúo una nueva prueba. En esta ocasión fue remolcado por un automóvil y, debido al fuerte viento racheado reinante, tuvo una caída hacia atrás desde cinco metros.
Continuó sus experiencias en mayo y junio, y, por fin, el 21 de julio, en el campo de Esquiroz, fue cuando consiguió elevar el planeador a dieciocho metros; pero la rotura de la cuerda de tracción produjo una sacudida tan fuerte que sacó de su sitio al aviador, quien tuvo que agarrarse a uno de los montantes para evitar un accidente mortal; a pesar de ello sufrió una luxación en el hombro derecho, y el planeador quedó totalmente destruido. En estas pruebas superó un kilómetro de recorrido.
Para complementar sus experiencias, practicó con motores de explosión y obtuvo el “Certificado de aptitud para conducir por todas las carreteras de España automóviles que estén ya reconocidos y autorizada su circulación en noviembre de 1911”, como así se llamaba entonces el carné de conducir.
Por estas fechas, la aviación progresaba vertiginosamente y Bayo decide a todo trance hacerse aviador.
Solicita dos meses de licencia por asuntos propios y marcha a Francia, donde visita varias escuelas de vuelo en París, Étampes y Orleans. En Étampes consigue volar de pasajero en un Farman con el aviador francés Chevillar. En Orleans se matricula en la escuela de aviación Bonnet-Labranche, donde, después de pasar por los talleres de reparaciones, comienza sus prácticas como alumno piloto, realizando repetidos vuelos desde el 10 de agosto de 1911 hasta el 12 de septiembre del mismo año, llegando a pilotar un aeroplano de tipo militar.
En la hoja de servicios del capitán Bayo se recoge que, el 9 de marzo de 1912, marcha a Madrid con objeto de adquirir conocimientos para hacerse piloto aviador. Se incorpora a Cuatro Vientos con el resto de sus compañeros que forman la segunda promoción de pilotos. Esta promoción estaba integrada por Celestino Bayo, su hermano Alfonso, capitán del Estado Mayor, el teniente de Caballería Ángel Martínez Baños, el teniente de Intendencia Carlos Alonso Ilera, los tenientes médicos Antonio Pérez Núñez y Carlos Cortijo, el teniente de Infantería Julio Ríos Angüeso y el teniente de Ingenieros Emilio Jiménez Millás.
Desde el primer momento se pudo comprobar el gran entusiasmo que Bayo sentía por la aviación; iba a ver cumplidas sus ilusiones de ser piloto de aeroplano.
Comenzó a volar el 12 de marzo, primero como pasajero y, después de pasar por las etapas de llevar la palanca, de llevar la dirección acompañado por otro piloto situado detrás, de rodar y de hacer líneas rectas y de realizar ejercicios prácticos en el aire, llega por fin el día que llena todas sus aspiraciones. El 23 de abril hizo, yendo solo en el aparato, la “suelta”, como se denomina en el argot aeronáutico, un vuelo de tres minutos y veintiocho segundos en un Farman, con lo que sintió la mayor satisfacción de su vida.
Al día siguiente hizo dos vuelos más, sin incidentes, pero al efectuar un tercero, cuando llevaba en el aire cuatro minutos, una falsa maniobra hizo que tuviera un accidente, del que resultó ileso y que produjo deterioros graves en el aparato.
Continúa volando y el día 13 de mayo tiene otro accidente, que pudo haber sido grave y se quedó en un gran susto y el avión destrozado.
El capitán Bayo fue un gran alumno, pero el enorme entusiasmo que sentía por todo lo aeronáutico, unido a su arrojo e impetuosidad, le hacían apresurarse y pretender ir más deprisa de lo que era aconsejable.
Tanto el capitán Kindelán —jefe del aeródromo y de la escuela— como el coronel Vives, sus profesores, compañeros y su propio hermano Alfonso, le hicieron toda clase de advertencias y recomendaciones para refrenar sus ímpetus.
El día 27 de junio recibió la orden del capitán Kindelán de efectuar un vuelo y que cuando estuviera en el aire, si se encontraba en buenas condiciones, hiciera un “ocho” (maniobra que exigía virajes completos a ambos lados). Hasta ese momento, Celestino Bayo había efectuado cuarenta y siete vuelos como pasajero, con una duración de tres horas y cuarenta y nueve minutos, así como sesenta y tres como único piloto, con una permanencia de tres horas y treinta minutos.
Ese día, el biplano Farman número 2 había hecho varios vuelos por la mañana, y por la tarde, el capitán Barrón realizó un vuelo, tanto para comprobar el estado del aparato como las condiciones atmosféricas, práctica que siempre se efectuaba antes de empezar los vuelos de los alumnos. Salió Bayo en dicho biplano a las diecinueve horas y veintisiete minutos; se elevó a unos quince metros, viró a la izquierda en el lugar acostumbrado y regresó hasta el punto de partida, sin que se apreciara nada anormal en el vuelo. Cuando se acercó pudo observar que el aeroplano hacía unas pequeñas inclinaciones laterales, como si estuviera encabritado, inició de nuevo un viraje a la izquierda, inclinándose rápidamente para efectuar un picado que le llevó a un choque contra el suelo, sumamente violento. El accidente ocurrió a las diecinueve horas y treinta y un minutos, es decir, a los cuatro minutos de haber iniciado el vuelo. El capitán Bayo, inconsciente, tenía fracturas abiertas en ambos fémures, conmoción cerebral y otras contusiones.
Trasladado al hospital militar de Carabanchel, fue atendido con máxima urgencia y, tras algunas esperanzas de posible salvación, falleció el día 29 de junio, a las veintiuna horas y treinta y cinco minutos.
La emoción que la noticia causó en España puede calificarse de histórica. Alfonso XIII, que se encontraba fuera de Madrid, llamó numerosas veces al hospital para interesarse por su estado. Los periódicos le dedicaron las primeras páginas, con numerosas fotografías y contando toda clase de detalles del accidente.
Nada más ocurrir el óbito, la reina María Cristina visitó la capilla ardiente.
En el entierro, presidido por el ministro de la Guerra, nació la idea de levantarle un mausoleo como homenaje de fraternal recuerdo. Se erigió en el cementerio de Carabanchel, sobre el nicho donde reposan los restos del malogrado aviador.
Celestino Bayo fue un hombre de acción; en todos sus destinos se distinguió por su inteligencia y energía; escribió artículos en periódicos y revistas y en 1910 publicó un trabajo titulado Los aeroplanos desde el punto de vista militar, que trata los diversos problemas que presenta la aeronáutica militar.
Obras de ~: Los aeroplanos desde el punto de vista militar, Barcelona, Luis Gili, Librero Editor, 1910; Escritos personales de 28 de junio de 1910 y 14 de noviembre de 1911.
Bibl.: P. Vives Vich, en Memorial de Infantería (1912); J. Gomá Orduña, Historia de la Aeronáutica Española, pról.
de S.A.R. el Infante Don Alfonso de Orleans y de Borbón, Madrid, Prensa Española, 1946; B. Pecker y C. Pérez Grange, Crónica de la Aviación Española, Madrid, Ediciones Silex, 1983; J. Aguilar Hornos, “Primera víctima mortal de la Aviación Española”, en Revista de Aeronáutica y Astronáutica (Madrid), n.º 558 (junio de 1987), págs. 613-617.
Adolfo Roldán Villén
