Orleans y Borbón, Alfonso de. Duque de Galliera (V), en Italia. Madrid, 14.XI.1886 – Sanlúcar de Barrameda (Cádiz), 6.VIII.1975. Infante de España, militar del Arma de Infantería y piloto pionero en España.
Alfonso María Francisco Antonio y Diego de Orleans y Borbón (en lo sucesivo el Infante) fue el primogénito de Antonio de Orleans y la infanta Eulalia de Borbón, siendo sus abuelos paternos el duque de Montpensier y la infanta Luisa Fernanda de Borbón y, por parte de su madre, Francisco de Asís e Isabel II. Era, por lo tanto, biznieto y nieto de reyes, sobrino del rey Alfonso XII y primo hermano del rey Alfonso XIII, con el que se crió y jugó de niño en Palacio. Su relación familiar con su sobrino-nieto Su Majestad el rey don Juan Carlos I, fue siempre muy sincera y afectuosa, afecto con el que fue correspondido con creces, por la Familia Real.
Después de una escolarización normal en la que ya puso de manifiesto una gran capacidad para el aprendizaje de idiomas y habiendo realizado estudios de Filosofía en Heidelberg (Alemania), se decidió, muy bien preparado por el Laureado Ricardo Burguete Lana, a presentarse como cadete en una academia militar. En el año 1906 ingresó en la Academia de Infantería en Toledo con la promoción XIII, saliendo de 2.º teniente en 1909. El mes de julio, juntando unos días de fin de curso y las vacaciones de verano, contrajo matrimonio con Beatriz de Sajonia-Coburgo- Gotha en Coburgo.
Este matrimonio le acarreó grandes problemas por haberse casado sin la aprobación del Gobierno de Maura y, oficialmente, del mismo Rey, aunque éste lo sabía y lo había sugerido en privado. Por este motivo perdió sus derechos (preeminencias) como infante de España, permaneciendo en el extranjero algo más de dos años.
En el verano de 1910 el joven matrimonio se trasladó a Reims (Francia), para que el Infante pudiera seguir las clases de piloto en una escuela de pilotos ubicada en la cercana localidad de Mourmelón, donde realizó el curso de piloto en aeroplano Antoinette VI, siendo sus profesores Laffont, Gobé y el famoso Latham, con el que, como jefe de pilotos, realizó la prueba final. Habiendo pasado satisfactoriamente los exámenes obtuvo el título de piloto de aeroplano con fecha 23 de octubre de 1910, lo que le situaba en el número 2 del escalafón español, detrás de Benito Loygorri, que había finalizado el curso el 30 de agosto del mismo año en la escuela Farman, también en la localidad de Mourmelón.
Teniendo en cuenta que el primer vuelo con motor lo habían realizado los hermanos Wright el 17 de diciembre de 1903, considerando la fecha en que se hizo piloto y quiénes fueron sus profesores y los pilotos con los que convivió y alternó en 1910 y que fue, además, uno de los pocos españoles que tuvieron el privilegio de conocer personalmente a los hermanos Wright cuando éstos se desplazaron a Francia (Le Mans y Pau 1908-1809) para dar a conocer su avión a toda Europa, la condición de pionero de la aviación del Infante es incuestionable.
A finales del verano del año 1911 el Infante rompió la tensión que mantenía con el Gobierno (el nuevo presidente Canalejas fue decisivo) ofreciéndose como voluntario en la guerra de Marruecos solicitando un puesto de vanguardia en Infantería. El 30 de septiembre fue destinado al Regimiento de San Fernando n.º 1, en el Campamento del Hipódromo de Melilla, desde donde intervino en los frecuentes combates que se producían en la zona del río Kert. Acciones de guerra a la antigua, con frecuentes enfrentamientos y asaltos de trincheras a la bayoneta y sufrimientos de todo tipo. En marzo de 1912 ascendió a primer teniente, figurando ya en su hoja de servicios la preciada calificación de “valor acreditado”.
En agosto de 1912 fue relevado en el frente y regresó a la Península recibiendo, el encargo de viajar al Japón representando al Rey en los funerales del recientemente fallecido emperador Mutsuhito de la dinastía Meiji. Fue un viaje iniciado por tren el 22 de agosto hasta Moscú, donde tomó el recientemente inaugurado Transiberiano hasta Vladivostok y de allí por barco hasta Tsuruga y tren hasta Tokio, donde llegó el día 11 de septiembre. Al regreso pasó por Corea para, utilizando el Transmanchurian Railway, enlazar con el Transiberiano en dirección a Moscú. Un largo viaje que finalizó incorporándose a su Regimiento en Madrid el día 18 de octubre.
Por Real Orden de 16 de diciembre de 1912 el Infante, que ya era piloto formado en Francia, fue destinado como alumno piloto a la Escuela Militar de Cuatro Vientos, iniciando el curso el 7 de enero; unas prácticas que eran necesarias de acuerdo con las normas de la naciente Aviación Militar Española. Con fecha 8 de febrero de 1913 finalizó el corto curso con la calificación de apto como piloto militar sin estar adscrito a ninguna de las promociones conocidas quedando, el resto del año 1913, en el Servicio de Aviación prestando los servicios propios de su empleo y especialidad y viviendo dos acontecimientos importantes en su vida; el primero de carácter familiar al ser padrino, representando al rey Carolo I de Rumania, de Juan de Borbón y Battenberg y otro, de distinta naturaleza, que se produjo en octubre con el inicio de la guerra aérea por parte de la Aviación Militar Española.
Efectivamente en octubre de 1913 el Gobierno mandó a Marruecos la que se conoció como 1.ª Escuadrilla Expedicionaria. Los elementos de la escuadrilla salieron de Madrid el día 22 realizándose los primeros vuelos de prueba y entrenamiento el 2 de noviembre en Tetuán (Protectorado Español) hasta que, pocos días después, los aviones de la Escuadrilla realizaron las primeras acciones ofensivas lanzando bombas a mano desde los aeroplanos.
Inexplicablemente, el general Gomá en su Historia de la Aeronáutica Española atribuye a estas acciones la condición de ser las primeras realizadas en el mundo, una afirmación que no se sostiene, ya que los italianos ya habían empleado un método similar en la guerra italo-turca desde finales del año 1911. En cualquier caso, la participación en estas operaciones aéreas que protagonizaron los componentes de aquella 1.ª Escuadrilla Expedicionaria confieren al Infante la condición de pionero en las actividades de la guerra aérea.
De regreso a la Península, el Infante se concentró en el desarrollo de sus servicios como piloto incluyendo la función de profesor en Cuatro Vientos, hasta que se produjo un hecho que alteraría notablemente su vida. En el año 1916 desavenencias de carácter familiar derivadas principalmente de una ostentosa y reiterada aparición en público del Rey haciéndose acompañar por la esposa del Infante incluso en determinados actos oficiales en detrimento de la propia reina Victoria Eugenia, episodios a los que se unían las intrigas palaciegas y murmuraciones de toda índole, habían deteriorado considerablemente su relación con Alfonso XIII. La intervención de la reina María Cristina fue decisiva para cortar una situación que en nada beneficiaba a la Corona, decidiendo que el Infante se alejara de España por una temporada.
En una carta personal fechada el 17 de julio de 1916, que el Infante remitió al general Ricardo Burguete Lana para despedirse, le decía textualmente “el motivo esgrimido para mandarme en comisión, con obligación de llevar a toda mi familia por tiempo indeterminado y con la misión formal de estudiar el ejército en Suiza, en realidad es el destierro”. Disciplinadamente y anteponiendo el interés de la Corona al suyo propio acató la decisión y no le faltó intuición al Infante en su apreciación de la situación, ya que no regresaría a España hasta bien entrado el año 1923.
Durante su estancia en Suiza, el Infante no pudo hacer prácticamente nada debido a que la Aviación Militar Suiza, y en general su Ejército, eran inexistentes. En el año 1920 se instaló en Inglaterra, desde donde pudo realizar trabajos de prospección y compra de aviones muy necesarios para la campaña de África después del desastre de Annual. Con el permiso de la Jefatura de Aviación realizó un curso de caza con las Reales Fuerza Aéreas lo que representó una importante experiencia en su carrera como piloto, tanto en lo que se refiere al atractivo de aquellos vuelos con un material muy moderno, como en el conocimiento de los esquemas de funcionamiento, de organización y mando del escuadrón de la RAF. Estas experiencias las reflejó en su libro Escuela de Pilotos de Netheravon (Inglaterra), publicado en Madrid en 1924.
A finales del año 1923, el Infante regresó a España con el general Primo de Rivera en la Presidencia y el problema de Marruecos en plena efervescencia. En el año 1925 el general Primo de Rivera, que estaba comprometido en dar una solución al problema de Marruecos, se emprendieron una serie de operaciones entre las que destaca el desembarco de Alhucemas en 1925, iniciándose así una decidida y bien planificada campaña para la recuperación de los territorios y el prestigio perdidos, campaña que marcaría el inicio del fin del conflicto.
El año 1925 significó el reencuentro del Infante con la Guerra de Marruecos cuando el 5 de junio, ya con el empleo de capitán desde el año 1916, recibió el mando de las escuadrillas Fokker IV. La Aviación intervino en las operaciones que ordenó el mando, entre otras la gran ofensiva que se inició en septiembre utilizando los aviones en misiones de ametrallamiento a las fortificaciones enemigas y de apoyo a las tropas de asalto en los teatros de operaciones, en la consolidación de las posiciones propias y otros objetivos complementarios. Finalizado el destacamento con el regreso de las escuadrillas a España, en el año 1926 el Infante ascendió a comandante, entrando así en una de sus etapas más brillantes de su trayectoria profesional.
Fue una época (1926-1931) en la que se registraron la mayoría de los grandes vuelos de la Aviación Española, destacando el formidable vuelo a América del Sur que realizó Ramón Franco. Aunque el Infante no intervino como piloto en estos vuelos, por razón de sus destinos en Aviación estuvo presente en algunas de las despedidas y los clamorosos recibimientos que se dispensaron a los pilotos. En 1926 despidió a Ramón Franco en La Rápita (Huelva) y, en el mes de octubre, presidió en Madrid el Congreso Iberoamericano de Navegación Aérea.
En un extraordinario ambiente, no faltó a la cita de la gran fiesta de la Aviación que se celebró en Sevilla el 28 de mayo de 1927, organizada con motivo de dos importantes acontecimientos; la entrega del prestigioso premio Harmmond a Ramón Franco y la inauguración de la línea aérea de pasajeros Sevilla- Lisboa por la compañía Unión Aérea Española. En esta fiesta se dieron cita el Gobierno, prácticamente en pleno, y un invitado muy especial que alcanzaría gran popularidad al renunciar al Trono de Inglaterra, Eduardo de Inglaterra, príncipe de Gales.
En el año 1928 acudió, acompañando al jefe superior de Aeronáutica el coronel Kindelán, a los talleres de Construcciones Aeronáuticas, S.A. (CASA) en Cádiz donde se estaba montando, bajo licencia, la versión española del hidroavión Dornier, Super WAL, para un vuelo alrededor del mundo que intentarían los tripulantes Ramón Franco, Eduardo González Gallarza, Ruiz de Alda y Madariaga; un proyecto que, tras muchas irregularidades, resultó fallido. El 7 de junio de aquel mismo año 1928 el Infante recibió en la cubierta del crucero Almirante Cervera a los pilotos Jiménez e Iglesias después de haber realizado éstos un extraordinario vuelo, con material Breguet XIX, de Sevilla a Bahía (Brasil) sin escalas. El Infante acompañó a estos pilotos en el gran recibimiento que les dispensó la ciudad de Cádiz y en el homenaje que se repitió al día siguiente en Sevilla.
La magna Exposición Iberoamericana que se inauguró en Sevilla en la primavera del año 1929 mantuvo al Infante muy ocupado. Su extraordinaria personalidad, así como su condición de primo hermano del Rey, hacían de él la persona idónea para dar la bienvenida y atender, al más alto nivel, a las numerosas personalidades que acudieron a la Exposición.
Esta agotadora actividad se compensó, a finales de aquel año, con el extraordinario viaje a los Estados Unidos que le encargó el Rey al objeto de recabar apoyos para la construcción de una Ciudad Universitaria en Madrid, un proyecto por el que se interesó personalmente el propio Alfonso XIII. En este viaje, que realizó acompañado de su esposa e hijo primogénito Álvaro, tuvo oportunidad de entrar en contacto con las familias más influyentes del lobby español, estuvo en la Academia Militar de West Point, se entrevistó con el presidente Herbert Hoover y, con motivo de visitar las factorías de automóviles en Detroit, fue muy afectuosamente atendido por Henry Ford, con quien estableció una relación de amistad que le resultaría muy útil más adelante.
De regreso a España, continuó como jefe de personal e instrucción hasta que, al producirse los sucesos del 15 de diciembre de 1930 en Cuatro Vientos (Madrid), cuya organización corrió principalmente a cargo de Queipo de Llano y Ramón Franco, el Servicio de Aviación sufrió importantes cambios que muchos interpretaron como un castigo; hubo relevos en los mandos y todos los aviadores fueron forzados a regresar a su Arma de procedencia perdiendo el uso de su característico uniforme verde-amarillo y distintivos propios. En este régimen profesional se mantuvo prácticamente el Infante hasta los importantes sucesos que desembocaron en la proclamación de la Segunda República.
El 14 de abril de 1931 Alfonso XIII, abatido por los acontecimientos que se estaban produciendo, decidió abandonar España para evitar —como declararía más adelante— males mayores. Cuando el Infante vio lo que estaba ocurriendo consideró que era su obligación acompañar al Rey para darle ánimo y protegerle si fuera necesario, por lo que, contando con la aprobación de su esposa en cuanto a la decisión adoptada, seleccionó las armas que estimó convenientes y se dirigió a Palacio a esperar la marcha.
Anochecía aquel 14 de abril cuando una caravana formada por cinco coches bajando por los jardines del Campo del Moro abandonaba Palacio por la puerta trasera, la que da al río Manzanares, para enfilar la carretera con destino a Cartagena. En este viaje acompañaron al Rey el Infante, el duque de Miranda, el almirante José Rivera, los tenientes coroneles Uzquiano y Martín Alonso, el comandante Eduardo González Gallarza, el valet Paco, el conductor Salviar y varios guardias civiles.
Después de un viaje sin incidencias la caravana llegó a Cartagena, encontrándose con un recibimiento hostil, aunque no pasó nada, quizás porque la presencia del ministro de Marina José Rivera y Álvarez de Canero, que el año anterior había sido capitán general del departamento de Cartagena, contribuyó a facilitar el tránsito en tan delicada situación. En un ambiente gélido pero sin incidentes dignos de mención embarcaron en el Príncipe Alfonso, el Rey, el Infante, el duque de Miranda y Paco el valet, siendo recibidos en Marsella por Quiñones de León e iniciando así un exilio del que al menos Alfonso XIII no regresó vivo.
Es importante señalar que el Infante lo dejó todo, familia y bienes, para acompañar, escoltar y proteger al Rey en el primer tramo de aquel viaje al exilio, en una situación verdaderamente crítica. Cuando el Rey quedó instalado en Francia —y posteriormente en Italia— el Infante se desplazó a Inglaterra, donde se encontraba ya su familia, consiguiendo un puesto de trabajo en la Ford en su delegación de Dagenham (Londres), aceptando el primer trabajo que le ofrecieron para limpiar y engrasar coches, una situación laboral que finalizó cuando se le ocurrió llamar por teléfono a Henry Ford, quien, al sugerir el Infante que quizás podría realizar otro tipo de trabajo, le dijo textualmente “por supuesto, contrátese usted mismo”; y así fue, aunque esta vez como director de ventas de los tractores Ford para toda Europa.
Al iniciarse la Guerra Civil, el Infante arregló sus asuntos, pidió la baja en la casa Ford y el día 2 de agosto de 1936, cruzó la frontera por Dancharinea y se presentó en Pamplona ante su compañero de Academia el general Emilio Mola, pero éste no sólo no le recibió, sino que le expulsó de España escoltado por la Guardia Civil, viéndose obligado a regresar a Londres.
No obstante, el 3 de noviembre de 1936 los dos hijos mayores del Infante, Álvaro y Alonso, que ya eran pilotos privados, fueron admitidos en Aviación en calidad de “caballeros legionarios con consideración de alféreces”, y pocos días después, el 17 de noviembre se mató Alonso, en su primer vuelo en un avión Romeo-37 cuando realizaba una misión de escolta a un bombardero. Álvaro, que tuvo la desgracia de ver cómo se mataba su hermano, continuó prestando servicios en los Savoia 79 hasta el final de la guerra. El 22 de diciembre de1936 se había incorporado Ataúlfo (el tercer hijo), que no pudo conseguir ninguna de las posibles licencias de vuelo por problemas en la vista, pero se quedó como traductor e intérprete agregado a la Legión Cóndor.
Después de haber perdido un hijo y muy apoyado por su amigo y jefe de la Aviación, el general Kindelán, el comandante Orleans y Borbón se incorporó el día 18 de septiembre de 1937, quedando al mando de 3.ª Escuadra de la 1.ª Brigada Aérea. Al terminar la Guerra Civil, había alcanzado el empleo de coronel habilitado (estampillado), siendo uno de los primeros en entrar en Madrid, con las columnas que lo hicieron por la carretera de Extremadura, con la orden de cruzar la capital y seguir hasta Barajas.
Tras una breve parada en su casa en la calle de Quintana, n.º 5, para comprobar que estaba muy deteriorada debido a los bombardeos, continuó hasta Barajas para hacerse cargo del aeródromo, cumpliendo las últimas órdenes recibidas en tiempo de guerra. Con la finalización de la contienda, el Infante acreditaba su participación en dos guerras e iniciaba una nueva vida no exenta de problemas.
El Infante conocía a Franco desde el año 1907 cuando, al ingresar éste con la XIV promoción, tuvieron que convivir bajo el mismo techo por espacio de dos años. Se conocían perfectamente, pero no les unía una especial amistad, por lo que su trato fue siempre correcto, como correspondía a dos profesionales compañeros de Arma, pero nunca afectuoso e incluso distante. Esta relación personal no se modificó ni cuando coincidieron compartiendo los azares de la guerra en Marruecos en momentos difíciles.
No obstante, Franco, que ya había manifestado un cierto grado de confianza en el Infante al concederle el mando de la 3.ª Escuadra de la 1.ª Brigada Aérea, cuando terminó la Guerra Civil, dio su aprobación cuando fue propuesto por el ministro Y agüe para un importante cargo.
Siendo ya coronel efectivo, el año 1939 realizó un viaje a Alemania y, a su regreso, tomó posesión de la Jefatura de la 2.ª Región Aérea con sede en Sevilla, ascendió a general en el año 1940. Todo fue bien en su nuevo destino en esa Región hasta el momento en que el Infante, que siempre se había manifestado partidario de la restauración de la Monarquía en la persona de su sobrino don Juan de Borbón y Battenberg, aceptó ser su representante oficial a todos los efectos, afrontando así una nueva prueba para poner de manifiesto su fidelidad a la Corona. Aunque no tuvo problemas en lo profesional, su actividad como representante de don Juan le llevó a un enfrentamiento con Franco.
En 1945 fue cesado en el mando de la Región, pasando a la situación de disponible, término ambiguo que enmascaraba un auténtico confinamiento en Sanlúcar. Hay constancia documental de que, a nivel interno muy reservado, el motivo oficial alegado para su destitución y confinamiento en su domicilio de Sanlúcar fueron unas hojas de propaganda comunista encontradas en un registro practicado en el domicilio de una gran activista por la causa monárquica, la duquesa de Valencia, a la que “el sistema” relacionó con el Infante para encausarle. Pero es evidente que el motivo real fue la actitud que el Infante sostuvo en aquellos años en los que, teniendo que mantener un dificilísimo equilibrio entre la disciplina militar y la defensa de los intereses de don Juan, prevaleció su postura inequívoca en favor de la Corona. El choque con el general Franco y sus incondicionales fue inevitable.
En un momento histórico extraordinariamente complicado, las actividades del Infante no han podido ser todavía analizadas con la profundidad y el rigor que sería deseable principalmente por dos razones: la primera se localiza en el hecho de que el Infante, posiblemente llevado por su natural discreción y respeto a la causa monárquica y a las personas que estuvieron involucradas en aquellos procesos, no sólo no se prestó a divulgar el contenido de sus gestiones sino que tomó medidas para proteger sus archivos; la segunda se explica por la proximidad en el tiempo y por la existencia de personas que, al estar vivas y haber participado con mayor o menor intensidad en aquellos episodios, dificultan la aparición de pruebas y documentos que son imprescindibles para un estudio de este período.
Privado del pasaporte y teniendo que pedir permiso para viajar, el Infante se refugió en lo que nunca le había defraudado: el vuelo. La figura del Infante, enfundado en un mono de vuelo blanco, se hizo popular en la base de Jerez, donde acudía regularmente a volar, primero en la Bücker Jungmeister y más adelante, cuando se agotaron los repuestos de la Bücker, en una Aisa I-11-B que puso a su disposición el Real Aero Club de España. Volaba compulsivamente, cuanto podía, hasta tal punto que volaba siempre al límite de su autonomía apurando tanto el combustible, para estar más tiempo en el aire, que se temía que alguna ocasión no pudiera llegar. Este régimen de vuelos le proporcionó un alto grado de entrenamiento manteniendo la aptitud para el vuelo hasta edad muy avanzada, teniendo que admitir la compañía a bordo de su amigo y compañero el coronel y piloto José León Cotro Florido, cuando los muchos años del Infante crearon preocupación e indujeron al ministro del Aire a tomar algunas precauciones para proteger su integridad física.
En el año 1962 pudo viajar para asistir a la boda de su sobrino-nieto Juan Carlos con Sofía de Grecia el día 14 de mayo en Atenas, donde firmó como testigo del enlace de los futuros Reyes de España. Un año después, el 20 de diciembre de 1963, volverían a reunirse en El Pardo con motivo del bautizo de la infanta Elena, en el que el Infante fue el padrino con doña María de la Mercedes de madrina. A partir de estos acontecimientos, el forzado aislamiento del Infante en Sanlúcar se fue suavizando con las frecuentes visitas de la joven pareja, que siempre se sintió cómoda y relajada disfrutando tanto de la tranquilidad de la finca El Botánico como del trato de su tío-abuelo.
Pero quizás lo más admirable del Infante es que, habiendo podido elegir una vida cómoda, no dudó en optar por el trabajo serio y el esfuerzo personal. Pasó como alumno por la Academia de Infantería y ascendió en el escalafón hasta general de división, no pudiendo alcanzar el empleo superior efectivo debido a su enfrentamiento con el general Franco por su mantenida y decidida actitud de defensa de la Corona. Su figura se engrandece con el doble mérito de hacerse piloto cuando no era nada fácil, en una época pionera en la que muchos se mataron en el intento y por la voluntad de saber mantenerse en primera línea de una profesión que progresa técnicamente con mayor rapidez que la velocidad de los aviones.
El Infante, que fue pionero y maestro de pilotos, conservó su afición y la aptitud para el vuelo hasta un año antes de su fallecimiento. Se ocupó siempre de estar al día y su trayectoria profesional ha servido de ejemplo a muchas generaciones de pilotos. En España se le honra y se le recuerda constantemente en una fundación que lleva su nombre, la Fundación Infante de Orleans (FIO), está considerado un aviador emblemático y su dedicación y contribución al desarrollo de la Aviación Española han sido extraordinarias.
El general Alfonso de Orleans y Borbón, infante de España, piloto pionero de la Aviación, falleció en su residencia El Botánico, en Sanlúcar, el día 6 de agosto de 1975.
Obras de ~: La Escuela de Pilotos de Netheravon (Inglaterra), Madrid, 1924; El Espíritu de la Aviación Inglesa (en Conferencias Teóricas), Madrid, Aviación Militar, 1924; Doctrina deEmpleo, Madrid, Revista Aeronáutica (RA), 1940-1941, 11 vols.; “Un momento decisivo en la guerra”, en RA (Madrid) (1944); “A la memoria de Lord Trenchard”, en RA (1956); “Aquella Aviación de entonces”, en RA (1961); “Nuestro Emblema”, en RA (1962); “Nacimiento, crecimiento, y ocaso en Aviación de las armas de bombardeo y caza”, en RA (1963).
Fuentes y bibl.: Archivo Histórico del Aire, exp. personal; Archivo General Militar (Segovia), exp. personal; Archivo de Palacio Real; Archivo Orleans.
J. Gomá, Historia de la Aeronáutica Española, vols. I y II, Madrid, Prensa Española 1946 y 1951; La Guerra en el Aire, Barcelona, AHR, 1958; N. Birch y A. Bramson, Captains & Kings, London, Pitman, 1972; J. Salas Larrazábal, La guerra de España desde el aire, Barcelona, Ariel, 1972; J. A. Sánchez González, “Último vuelo de un hombre legendario: Don Alfonso de Orleáns”, en RA (1975); R. H. Salazar, “El Infante Don Alfonso de Orleáns”, en RA (1975); A. Kindelán, La verdad de mis relaciones con Franco y Mis cuadernos de guerra, Barcelona, Planeta, 1981 y 1982; E. Herrera Linares, Flying. The Memoirs of a Spanich Aeronaut, Alburquerque, University of New Mexico, 1984; F. Querol Muller, “El Infante”, en Aeroplano (Madrid) (1986); Instituto de Historia y Cultura Aérea, Historia de la Aviación Española, Madrid, Ejército del Aire, 1988; E. Herrera Alonso, SAR el Infante Don Alfonso de Orleáns y Borbón (1886-1975), en RA (1989); J. R. Sánchez Carmona, El Infante D. Alfonso de Orleáns, Madrid, Instituto de Historia y Cultura Aérea, 1991; J. González de la Vega, Yo, María de Borbón, Madrid, El País/Aguilar, 1995; F. deMeer, Juan de Borbón un hombre solo, Valladolid, Junta de Castilla y León, 2001; J. Salas Larrazábal, Guerra Aérea 1936/39, Madrid, Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas, 1998-2003, 4 vols.; González Serrano, Madariaga, Salas, Warleta y Yusta, Mirando al Cielo, Madrid, Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire, Madrid, 2005; C. Yusta Viñas, Alfonso de Orleáns y de Borbón. Infante de España y pionero de la aviación española, Madrid, Fundación Aeronáutica y Astronáutica de España, 2011.
Cecilio Yusta Viñas
