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Francisco Iglesias Brage

Biografía

Iglesias Brage, Francisco. Ferrol (La Coruña), 21.V.1900 – Madrid, 14.III.1973. Militar, aviador, científico, técnico y político.

Nació en el seno de una familia modesta ferrolana: el padre, Francisco Iglesias Castrillón, era maestro de la Banda de Cornetas del Batallón de Artillería de Ferrol; la madre era María Manuela Brage Ramos.

Desde niño mostró gran facilidad para el dibujo. Después de estudiar en la Escuela de Artes y Oficios de su ciudad natal, en 1918 ingresó, con el número dos, en la Academia de Ingenieros de Guadalajara.

Terminó sus estudios con el empleo de teniente en 1923, siendo destinado a la Comandancia de Ingenieros de Ceuta, donde prestó servicios de fortificaciones, defendiendo, frecuentemente, los propios blocaos que construía contra los ataques del enemigo.

Así le ocurrió en julio de 1924, en la llamada Loma de los Ingenieros, donde por su inteligente y brava defensa, a pesar de sufrir su sección trece bajas, fue citado como “muy distinguido en la Orden de Operaciones de Ceuta”.

La vocación aeronáutica de Iglesias nació de niño, cuando en mayo de 1913, con motivo de la botadura del acorazado Alfonso XIII en Ferrol, se celebraron grandes festejos, y entre ellos una exhibición aérea a cargo del francés Poumet y el gallego José Piñeiro.

En febrero de 1925 asistió en el aeródromo madrileño de Cuatro Vientos, al Curso de Observador de Aeroplano. Participó en el desembarco en la bahía de Alhucemas realizando como observador vuelos de reconocimiento fotográfico y cartográfico. Fue herido leve y derribado cerca de Dar Quebdani. Un año después, volando de observador, su avión fue alcanzado por varios impactos y cayó al mar, donde fueron salvados por el transporte Roger de Lauria.

Asimismo, con el grupo de cazas Bristol de Melilla, donde estaba destinado, participó en los bombardeos de las posiciones enemigas de Afau y Dar-Mizian, ametrallando en vuelo rasante diversas obras de fortificación.

Un año después, formando parte de la Comisión Geográfica de Marruecos, colaboró en la confección del mapa topográfico del territorio, a escala 1/50.000.

En agosto de 1926 pasó con su escuadrilla primero a Tetuán y después a Larache, para participar en las operaciones que precedieron a la ocupación de Xauen, que determinaron el final de la campaña.

La vida de Iglesias no tenía descanso: vuelto de África se incorporó en septiembre de 1926 al aeródromo de Alcalá de Henares para seguir el curso de piloto, título que obtuvo en abril del año siguiente.

En 1927 ascendió a capitán; en Madrid realizó un curso de cartografía y otro de localización de objetivos y fue nombrado inspector de fabricación en Construcciones Aeronáuticas, S.A.

El propio Iglesias contó cómo, en una carta que le dirigió, el 30 de agosto de 1927, el capitán Jiménez Martín, destacado piloto en los cielos marroquíes y poseedor de varios records nacionales de duración y distancia, le ofrecía el puesto de navegante y copiloto en un raid que estaba preparando para tratar de intentar batir dichos records. Como era natural, Iglesias aceptó de muy buen grado, ya que significaba la oportunidad de realizar vuelos de carácter internacional.

A partir de este momento, Jiménez e Iglesias comenzaron activamente a preparar la correspondiente Memoria y a realizar vuelos de entrenamiento en el Breguet XIX Loriga, mientras se terminaba el Breguet Gran Raid, especialmente proyectado para este vuelo. Desde el primer momento pensaron dirigirse a La Habana, pero como la superioridad no les autorizaba a cruzar el Atlántico en un avión terrestre, pero sí a dirigirse hacia Oriente, estudiaron la ruta a la India.

En mayo de 1928, partían con el Jesús del Gran Poder (bautizado en Sevilla por el cardenal Ilundain, actuando de madrina la reina Victoria Eugenia), para Oriente. Salían al Mediterráneo por Gibraltar camino de la India, pero su raid terminó —por avería del motor— en el desierto de Mesopotamia, al aterrizar en Nassiryha, lugar situado entre Bagdad y Basora, en las proximidades del Éufrates, donde permanecieron prisioneros de los beduinos, hasta ser rescatados por los ingleses. Este vuelo del Jesús del Gran Poder, a pesar de no conseguir batir el récord mundial de distancia, sí logró, no obstante, una extraordinaria popularidad.

A su regreso a España, en el otoño de 1928, Iglesias se dedicó a la preparación de un nuevo raid, presentando a la Jefatura de Aviación la correspondiente Memoria. Dicho proyecto, que fue aprobado por la superioridad, consistía en la travesía del Atlántico en vuelo directo desde España hasta América, para intentar nuevamente batir el record de distancia sin escalas y recorrer después todos los países de habla hispana. La ruta elegida comprendía los siguientes países: Brasil, Uruguay, Argentina, Chile, Perú, Ecuador, Colombia, Venezuela, Panamá, Costa Rica, Nicaragua, Honduras, El Salvador, Guatemala, México y Cuba. Asimismo, pensaba visitar Paraguay desde Buenos Aires, y Bolivia, intercalándola entre Chile y Perú. Excepto los tres primeros países, ninguno de los restantes habían contemplando bajo sus cielos las alas españolas.

El 24 de marzo de 1929, en el aeródromo de Tablada (Sevilla) un monomotor Breguet XIX Súper Bidón de seiscientos caballos, construido por Construcciones Aeronáuticas de Getafe y decorado con motivos andaluces por Martínez de León, Juan Lafita y otros conocidos artistas, esperaba el momento de iniciar una de las proezas más destacadas de la aeronáutica española.

Iglesias, en el tablero de instrumentos de Jiménez había colocado una placa con la imagen del Jesús del Gran Poder, que se venera en la iglesia de San Lorenzo de Sevilla, y en el suyo había escrito la frase del gran poeta nicaragüense Amado Nervo: “La travesía es dura y los momentos difíciles, pero Dios va en nuestro barco”.

Recodaba Iglesias los instantes anteriores a la partida como los más optimistas y felices de su vida. Por la tarde, el día 24 de marzo de 1929, despegó rumbo a Brasil. Para reducir el peligro de volar tantas horas sobre el mar, puso rumbo a Cabo Verde, para dirigirse después a Pernambuco y, desde este punto, continuar por la costa brasileña hacia Río de Janeiro, pero, a los 6.550 kilómetros y a las cuarenta y cuatro horas de vuelo, tuvieron que tomar tierra en Bahía (por falta de combustible) y a tan sólo 638 kilómetros de batir la marca mundial de distancia.

Posteriormente, iniciaron un recorrido por la América Hispana. Volaron desde Bahía hasta Río de Janeiro, final de la primera etapa proyectada, donde recibieron toda clase de agasajos. La siguiente etapa les llevó a Montevideo, donde de nuevo recibieron el homenaje caluroso de los uruguayos. Ya en Buenos Aires, siguiente etapa, fueron objeto de un apoteósico recibimiento, tanto por parte de los argentinos como de la colonia de emigrantes españoles, a cuyo frente se encontraba el embajador español Ramiro de Maeztu.

El Breguet, pilotado por Jiménez e Iglesias, fue el primer avión español que cruzó la cordillera de los Andes. Aterrizaron en Santiago de Chile, después de una travesía, si cabe, más arriesgada que el salto del Atlántico, pues hicieron la ruta directa que pasa por el Aconcagua. Llegaron a Santiago, escoltados por aviones del ejército chileno y, como en las otras ciudades americanas visitadas anteriormente, fueron recibidos apoteósicamente. A los aviadores españoles, en la audiencia con el presidente de la República, Ibáñez, éste les pidió que fueran portadores de un documento para el presidente de Perú, Leguía. Este documento, entregado en Lima el día 23, era la ratificación del acuerdo, que zanjaba definitivamente el contencioso originado por la Guerra del Pacífico de 1879-1883, en la que Chile había derrotado a Bolivia y Perú. Por este acuerdo, Tacha volvía a ser de Perú y Arica quedaba en poder de Chile.

En Perú, coincidieron con la época de lluvias ecuatoriales, circunstancia que les obligó a cambiar su recorrido.

No fueron a Guayaquil (Ecuador) ni a Bogotá (Colombia), por estar sus aeródromos encharcados, y se dirigieron por Payta (Perú), Colón (Panamá), Managua (Nicaragua) y Guatemala a La Habana. Al llegar a esta ciudad, final de su periplo, habían volado ciento veintiuna horas y recorrido veintidós mil kilómetros.

Tuvieron que renunciar a la proyectada visita a Honduras, Costa Rica, El Salvador y México, por tener que asistir como miembros extraordinarios a la Comisión, también extraordinaria, que el Gobierno español mandaba a la toma de posesión del nuevo presidente de Cuba, general Machado.

Terminados los actos, regresaron a España en el crucero español Almirante Cervera con el resto de la comisión. Por este vuelo se les concedió a ambos tripulantes la Medalla Aérea y se les nombró gentileshombres de Su Majestad el rey Alfonso XIII.

En 1930, el carácter romántico y aventurero de Iglesias, le hizo pensar en una nueva aventura. En esta ocasión decidió estudiar la posibilidad de una expedición para explorar la cuenca del Alto Amazonas.

Quería seguir los pasos de Francisco de Orellana, Pedro de Ursúa y López de Aguirre, pero dando a su expedición un carácter científico, para legar a la humanidad unos descubrimientos geográficos importantes y no como las expediciones anteriores de las que no quedan más que citas históricas.

Para llevarla a cabo, primero interesó a los gobiernos y organismos de Perú, Colombia, Ecuador y Brasil, para que organizaran comités de apoyo. Asimismo, entidades científicas españolas (Instituto Geográfico y Estadístico, Servicio Hidrográfico de la Marina, Museos de Ciencias Naturales y de Antropología, Servicio Meteorológico Nacional, etc.) decidieron participar y dar su apoyo. A tal efecto, se constituyó un comité organizador formado por destacadas personalidades del mundo científico del momento.

Iglesias se apartó voluntariamente de sus actividades profesionales aeronáuticas y después de documentarse ampliamente sobre la desconocida selva amazónica, presentó en Madrid su “Anteproyecto de un viaje de exploración científica por el Alto Amazonas. Estudiado y redactado por el capitán Iglesias y sus colaboradores”.

Un decreto de agosto de 1932 creó el Patronato de la Expedición Iglesias al Amazonas, con presupuesto de la Hacienda Pública y dirigido por el Ministerio de Instrucción Pública. Se nombró secretario técnico del citado organismo al capitán Iglesias, figurando entre sus miembros científicos, como Gregorio Marañón, Ramón Menéndez Pidal, José Ortega y Gasset, Eduardo Hernández Pacheco, Gustavo Pittaluga, José María Torroja y Blas Cabrera; políticos, como Fernando de los Ríos y el vizconde de Eza; financieros, como Gregorio del Amo, José María Cervera, Ignacio Herrero y Valentín Ruiz Senén, y periodistas, como Víctor de la Serna.

Para dar a conocer en toda España el objetivo de la expedición, que no era otro que explorar el Alto Amazonas durante tres años, Iglesias inició en 1932 la publicación de una revista, Publicaciones de la Expedición Iglesias al Amazonas, de la que llegaron a aparecer catorce números; asimismo, pronunció numerosas conferencias por diferentes puntos de España (Residencia de Estudiantes de Madrid, a la que asistió su amigo Federico García Lorca, defensor entusiasta del proyecto y que le dedicó una saeta en el Poema del canto jondo; en el Ateneo y Casino Mercantil ferrolano y en la Sociedad Geográfica donde habló sobre “Aspectos geográficos de mi expedición al Amazonas”).

Para llevar a cabo la aventura se botó un barco, el Ártabro, con propulsión eléctrica, primero de su clase que se construía en España. Además del buque, la expedición debía contar con aviones para trabajos de fotografía aérea, necesarios para la elaboración del mapa cartográfico y que además servirían para enlace y medio de transporte. En 1934 se adquirió un biplano Fox Moth hidroplano. Asimismo, Iglesias equipó a las distintas secciones que iban a constituirse para la expedición del material necesario, bien por compra o bien por cesión de las instituciones españolas que iban a participar en la exploración. Por último, presentó un informe de selección de personal para la expedición.

No dejó nada suelto, pues, entre las noventa personas que formaban la misión, figuraban investigadores de los países ribereños del amazonas, personal de la marina y aviación españolas, y funcionarios del Ministerio de Instrucción Pública y del Estado.

El deseo de Iglesias era partir del puerto de Ferrol el 12 de octubre de 1935, conmemorando así el descubrimiento de América. Después de continuos aplazamientos, el Gobierno disolvió en marzo de 1936 el patronato y dio por finalizada la expedición. Las causas de la disolución pueden encontrarse en la inestabilidad política y económica que vivía el país y en las discrepancias entre los miembros de la expedición que dudaban de la capacidad de Iglesias para dirigir tal viaje. Desilusionado, Iglesias volvió a las fuerzas aéreas, donde solicitó una licencia por asuntos propios y se retiró a su ciudad natal, donde inició gestiones para fundar un periódico.

En el curso de la preparación de la expedición al Amazonas (26 de mayo de 1933), Iglesias fue designado por el Ministerio de Estado delegado español en la Administración del territorio de Leticia que se litigaba entre Perú y Colombia. La comisión estaba formada por tres comisionados (Estados Unidos, Brasil y España) y un secretario general (Cuba). Acompañado por los miembros de la comisión, se hizo cargo de aquellos territorios, como comisionado encargado del orden y la seguridad.

Desempeñó también (cargo rotativo trimestralmente) la presidencia de la comisión. En marzo de 1934, por discrepancias, presentó ante la Sociedad de Naciones la renuncia a formar parte de la comisión.

Mientras disfrutaba su licencia por asuntos propios en Ferrol, estalló la Guerra Civil de 1936. Se incorporó al bando de Franco, a pesar de que durante la República mantuvo relaciones muy fuertes con intelectuales comprometidos con la izquierda.

Durante la contienda actuó brillantemente en los frentes del Centro, Vizcaya y Asturias, como jefe de una escuadrilla de aviones Breguet XIX, y participó en diferentes acciones militares de reconocimiento y bombardeo. Ascendido a comandante en marzo de 1937, fue nombrado jefe del Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas para las operaciones del Norte; terminada esta campaña se hizo cargo de la Escuela de Tripulantes y más tarde de las Escuelas de Observadores y Especialistas de Málaga.

Al crearse el Ministerio del Aire en 1939, fue nombrado secretario general técnico de dicho departamento.

Se hizo ingeniero aeronáutico y simultaneó los cargos anteriormente reseñados con el nombramiento, en 1940, de director de la Revista de Aeronáutica; de la Biblioteca Central del Aire y de la Jefatura de Censura, Propaganda de Prensa y Publicaciones del Ministerio del Aire.

En 1945 cesó en todos los cargos citados anteriormente y se le nombró jefe de obras del sector aéreo de Galicia. Durante su mandato promovió la construcción de la red de aeródromos gallegos y sentó las bases de las comunicaciones aéreas de Galicia. Coronel en 1947, fue destinado a la Dirección General de Aeropuertos hasta que, seis años más tarde, supernumerario, pasó a la Compañía Aérea Iberia como subdirector y jefe de material y donde permaneció hasta su retiro, en 1964. Asimismo, fue presidente del consejo de administración de Talleres Aeronáuticos de Barajas.

Pasó los últimos años de su vida en su pazo de La Toixeriña, hasta 1973, año en que falleció en Madrid.

 

Obras de ~: Anteproyecto de un viaje de exploración por el Alto Amazonas, Madrid, 1931; Proyecto de Exploración Científica al Amazonas, Boletín de la Sociedad Geográfica, Madrid, 1931; Buscando rumbos para la nueva España. Crónica de la Expedición Iglesias al Amazonas, 1932; El Gran Giorno dell’ala en Italia, Revista de Marina y Aviación del Perú, Lima, 1933; Contribución de la Expedición a la Sociología y Etnografía, Crónica de la Expedición Iglesias al Amazonas, Madrid, 1933; “Viaje sentimental. A los ilustres aviadores filipinos Arnáiz y Calvo”, en Ahora (15 de junio de 1936); “La creación del Ejército del Aire en la Cruzada”, en ABC (1 de abril de 1943); Los puertos aéreos de Galicia, Mundo Hispánico, n.º 28, 1950; “A la conquista de un récord mundial”, en Avión (abril de 1954).

 

Fuentes y bibl.: Archivo del Reino de Galicia (la Coruña), Archivo del coronel Iglesias Brage.

F. Acedo Colunga, El alma de la Aviación Española, Madrid, Espasa Calpe, 1928; Albúm, Recuerdo del Viaje de los Aviadores españoles Jiménez e Iglesias, La Habana, 1929; J. Gomá Orduña, Historia de la Aeronáutica española, Madrid, Huérfanos Ejército del Aire, 1951; L. Serrano de Pablo, Historia de Tablada, Sevilla, Imprenta de la Real Maestranza, 1971; R. Hidalgo, Enciclopedia de Aviación y Astronáutica, Barcelona, Ediciones Garriga, 1972; Igl esias Brage e América. A recuperación dun personaxe para a Historia Contemporánea, Arquivo do Reino de Galicia, 1992; G. Llorca Freire, Ferroláns, Betanzos (La Coruña), Editorial Embora, 1996; Francisco Iglesias Brage: No centenario do seu nacemento, Ferrol (La Coruña), Concello de Ferrol, 2000.

 

Adolfo Roldán Villén