Kindelán y Duany, Alfredo. Marqués de Kindelán (I). Santiago de Cuba (Cuba), 13.III.1879 – Madrid, 14.XII.1962. Ingeniero militar, aerostero, piloto pionero, cofundador del Servicio de Aviación en España e historiador.
Los Kindelán proceden de una antiquísima familia irlandesa con origen en los Gael, una de las tribus celtas, y su presencia en España data del siglo xvii, cuando en 1673 los hermanos Ultano y Vincent Kindelán fueron admitidos en el Ejército español. Dando curso a su solicitud, en abril de 1789 el rey Carlos IV ordenó la apertura de un expediente para acreditar la nobleza de sangre de los capitanes Sebastián y Juan Kindelán, al objeto de que pudieran ingresar en la Real Orden de los caballeros de Santiago donde, a la vista de la certificación aportada, fueron admitidos en junio del citado año.
Nacido en el seno de una familia de amplia tradición militar, su padre, Ultano Kindelán y Sánchez- Griñán, teniente coronel del arma de Ingenieros, se encontraba destinado en Cuba en 1879 cuando nació Alfredo. En septiembre de 1893, con catorce años, ingresó como alumno de Ingenieros por oposición en la Academia de Guadalajara siendo ascendido a 2.º teniente en 1897 al haber aprobado los tres primeros años de carrera y habiendo perdido uno por culpa de unas inoportunas fiebres del crecimiento.
Terminada la carrera en 1899 ascendió por promoción a 1.er teniente, incorporándose a su primer destino en el 1.er Regimiento de Minadores y Zapadores, donde comenzó a interesarse por la aeronáutica, iniciando por iniciativa propia su estudio. Sin abandonar las tareas correspondientes a su empleo y destino, solicitó y obtuvo autorización para prestar servicios en comisión en la Compañía de Aeroestación, una actividad que le sedujo desde el primer momento, siendo éste su primer contacto con un mundo en el que tuvo la suerte de conocer al entonces comandante de Ingenieros Pedro Vives y Vich.
Poco tiempo después fue reclamado por Vives, incorporándose en 1900 a la Compañía del Parque Aerostático.
Precisamente en este año realizó su primera ascensión cautiva en globo cometa, de la mano de quien sería su gran mentor y amigo, el ya citado comandante Vives. Este jefe, que creyó en el joven Kindelán desde el primer momento, le enseñó prácticamente todo sobre el arte de pilotar globos, confió en sus posibilidades y le recomendó en cuanto pudo, dejando por escrito el alto concepto que de él tenía “el teniente Kindelán es un oficial con una gran capacidad de trabajo, tiene dotes de mando, muy activo y estudioso aceptando siempre los asuntos del Servicio con gran espíritu militar”.
En 1901 fue dado de alta en la Escuela Práctica de la Compañía de Aeroestación donde realizó varias ascensiones cautivas en globo cometa y otras en globo libre como tripulante, siendo la primera la del 16 de agosto. Fue motivo de gran satisfacción para él la visita que en septiembre realizó al Parque Aerostático el rey Alfonso XIII y la publicación de una Real Orden de 19 del mismo mes felicitando al teniente Kindelán “por el agrado con que S. M. había visto su cooperación en el planteo del Servicio”. A fin de año fue destinado al Batallón de Telégrafos, lo que no fue impedimento para seguir avanzando en el estudio y la práctica de la navegación aérea con globos.
Sin abandonar las tareas que le imponía su destino en el Batallón de Ingenieros, el joven Kindelán continuó sus prácticas de aeroestación hasta que, el 17 de octubre de 1902, fue designado para dirigir la que sería su 5.ª ascensión —en realidad la suelta— que realizó a plena satisfacción de sus superiores, lo que llevaba aparejado el título de piloto aerostero.
En 1905 ascendió a capitán. Destinado al Primer Depósito de Reserva del Cuerpo, mantuvo contactos con Jesús Fernández Duro con el objeto de redactar el reglamento para la constitución de un club aeronáutico.
El 11 de marzo, setenta y tres aspirantes a socios del futuro club se reunieron en una sala del piso bajo del palacio de Viana en Madrid, donde se aprobó el reglamento del Real Aero Club de España (RACE), del que Kindelán fue elegido vicepresidente.
En agosto, con motivo de su desplazamiento a Burgos para la observación del eclipse de sol y la ascensión programada de varios globos, el capitán Kindelán conoció a María de los Dolores Núñez del Pino y Arce, burgalesa, con la que se casó pocos años después y tuvo cinco hijos. A finales de este mismo año se publicó, en la revista Memorial de Ingenieros, su primer trabajo, “Las ascensiones libres en la Compañía de Aeroestación”, un tratado que era, en la práctica, un manual para la formación de futuros aerosteros.
Por una Real Orden de 4 de julio de 1906 se “autorizaba al capitán Kindelán para colaborar, cuantas veces fuera compatible con su servicio, en las experiencias que se desarrollan en el Polígono de Aeroestación con el globo dirigible que se había construido”.
Esta anotación en su hoja de servicios permite establecer cómo y cuándo se inició su colaboración con Torres Quevedo en relación con el dirigible que el gran científico español había diseñado, proyecto en el que Kindelán aportó sus extraordinarias cualidades en el pilotaje y las pruebas. En septiembre viajó a París en comisión de servicio representando a España en el concurso aerostático internacional Copa Gordon Benett, competición en la que después de una accidentada carrera culminó con un aterrizaje de emergencia en las proximidades de Chichester (Inglaterra).
El 24 de julio de 1907 un accidente le catapultó a la fama. Participando con el María Teresa en el concurso de globos de Valencia, una tormenta le arrastró y le derribó cayendo en aguas del Mediterráneo, permaneciendo en el agua veintidós horas hasta ser rescatado por el carguero inglés West Point, que le desembarcó en el puerto pesquero de Garrucha (Almería). La difusión a toda plana de la espectacular noticia en la prensa de la época le hizo muy popular y poco después, por un Real Decreto de 26 de octubre, fue nombrado ayudante honorario de Su Majestad el rey Alfonso XIII.
Los primeros meses del año 1908 continuó con sus ascensiones en Guadalajara, hasta que a finales de septiembre, en unión de su compañero el capitán Emilio Herrera, que también concursaba, viajó a Berlín para participar en la prestigiosa Copa Gordon Bennett pilotando el globo Valencia, con el que realizó un vuelo de quinientos kilómetros para finalizar en un punto entre Bremen y Bremenchfferd después de veintinueve horas de viaje aéreo. Pero el acontecimiento más importante para él fue, sin duda, el ver volar a Wilbur Wright.
Al regreso de Berlín planificó una escala en París para, desde allí, desplazarse a Le Mans y poder presenciar el gran acontecimiento ampliamente difundido en toda la prensa; los vuelos del norteamericano Wilbur Wright con su avión Flyer, un aparato inventado y construido por él y su hermano Orville. Era la primera vez que veían volar a un aeroplano, lo que les causó una gran impresión, que dejó escrita así: “Los ya célebres hermanos Wright habían sido contratados por un audaz empresario francés para que hicieran vuelos de demostración. Yo asistí al imborrable espectáculo con mi entrañable amigo Emilio Herrera y la tarde aquella no se me olvidará nunca, fue el 4 de octubre de 1908.
La gran maravilla ocurrió ante nuestros ojos y, Herrera y yo, quedamos mudos de asombro, luego nos mostramos entusiasmados y en fin, casi llorábamos de emoción”.
Para entender lo que significó para estos dos oficiales el vuelo que acababan de presenciar hay que saber que para ellos, hasta ese momento, el vuelo era imposible, porque en las lecciones de física aprendidas en la Academia de Ingenieros se les había demostrado la imposibilidad del vuelo por el razonamiento técnico enunciado como “círculo vicioso de la aerodinámica” Al inicio del año 1909 el Ministerio de la Guerra, que ya se había percatado del potencial de la Aviación como arma, consiguió interesar al Gobierno de la Nación en un proyecto de adquisición de aeroplanos para el Ejército, obteniendo, por la iniciativa de varios senadores, los fondos necesarios para materializar la compra.
Con este objetivo, el siguiente paso consistió en comisionar, en el mes de marzo, a Vives y Kindelán a Pau (Francia) con la misión de estudiar las características del aeroplano de los hermanos Wright, en la escuela de pilotaje que éstos habían abierto en el aeródromo de Pont Long en Pau. Solamente un mes antes, el 19 de febrero, Alfonso XIII había estado de visita en Pont Long, charlando y fotografiándose con los Wright e interesándose por aquel precioso aparato que podía volar siendo más pesado que el aire. A finales de año la revista Memorial de Ingenieros publicó un nuevo trabajo de Kindelán, titulado “Globos y Dirigibles”, en el que volcaba sus experiencias en los vuelos de prueba realizados con el dirigible de Torres Quevedo.
Por Orden Comunicada del Ministerio de la Guerra, en el mes de octubre de 1910 se le concedió una comisión, por término de un mes en París, para estudiar la adquisición de aeroplanos. De este viaje Kindelán ha dejado escrito: “No me ilusionaba mucho el desplazamiento a París porque me faltaban solamente veinticinco días para contraer matrimonio con Lola, pero obedecí la orden. En París visité varios aeródromos y elegí tres aviones. Entonces un avión era baratísimo.
Me traje tres por cien mil pesetas y, además, cierto material de repuesto, un coche y varios camiones”.
Con motivo de la compra, el capitán Kindelán tuvo oportunidad de volar y probar los aparatos que los distintos fabricantes le ofrecían, siendo éstos los primeros vuelos en aeroplano que realizó. Finalizando el año y fiel a su cita con la revista Memorial de Ingenieros, publicó en cinco entregas, un extenso trabajo con el título genérico de Aeroplanos, que constituyó, en la práctica, un excelente tratado sobre aerodinámica, estabilidad, pilotaje y motores; un texto utilísimo para la formación de futuros pilotos de avión.
En el año 1911 se produciría un gran cambio en la vida de Kindelán. En marzo, la Comisión de Experiencias dispuso que tomara parte en la experimentación y el estudio de los tres primeros aeroplanos adquiridos, siendo también nombrado para hacerse cargo del Aeródromo de Cuatro Vientos. Paralelamente se había puesto en marcha la Escuela de Aviación Militar, para la que se contrató como profesores a los franceses Osmont y Dufour, siendo los componentes de la primera promoción de pilotos militares los siguientes oficiales del Cuerpo de Ingenieros Militares; capitanes Alfredo Kindelán y Emilio Herrera y los tenientes José Ortiz Echagüe, Eduardo Barrón y Enrique Arrillaga. Después de cuarenta y tres vuelos como alumno, con cinco horas y treinta y seis minutos realizados en aviones Henri Farman desde el 15 de marzo al 31 de julio de 1911, el capitán Alfredo Kindelán y Duany era declarado apto como piloto aviador, convirtiéndose en el número uno de la primera promoción, es decir, el primer piloto de la Aviación Militar Española. A partir de ese momento Kindelán reunía en su licencia los tres títulos existentes de piloto: de esférico, de dirigible y de aeroplano. Sólo su buen amigo Herrera estaba en posesión de los tres mismos títulos. Considerando las grandes limitaciones del material y el estado de conocimientos, los cuatro meses largos que duró el curso se pueden considerar como un tiempo muy razonable, con el gran éxito añadido de no haberse registrado víctimas aunque, todo hay que decirlo, se rompieran algunos aviones con abundante producción de astillas.
En 1912 continuó afecto a la Comisión de Experiencias del Material y especialmente encargado del aeródromo de Cuatro Vientos, sin descuidar las ascensiones ni los vuelos de entrenamiento. En el mes de marzo realizó sus primeros vuelos como profesor de la Escuela de Aviación, cometido que le tuvo muy ocupado, aunque nunca abandonó las ascensiones y los vuelos de prueba con el España, un dirigible adquirido a la casa ASTRA, en cuyas pruebas de recepción había participado. La extraordinaria actividad que mantuvo sólo se vio interrumpida en el mes de agosto para asistir a un concurso militar inglés de aeroplanos, donde realizó varios vuelos de prueba con distintos aparatos, visitando posteriormente algunos aeródromos del norte de Francia. De regreso a Cuatro Vientos siguió con sus actividades como profesor finalizando el año con un total de quinientos veintiséis vuelos, la mayoría con alumnos, y tres vuelos que, por su duración, constituyeron una auténtica proeza; uno de ellos de una hora y cincuenta y tres minutos de ida y vuelta a Guadalajara, y otros dos de una hora y dieciocho minutos, de apoyo a tropas en las primeras maniobras con apoyo aéreo, que se desarrollaron en Barajas, La Muñoza, Canillejas y Retamares.
En fecha que no se ha podido precisar —posiblemente a mediados del año 1912—, con los conocimientos que poseía de los Servicios de Aeronáutica de Bélgica, Suiza, Estados Unidos, Holanda, Turquía, Rusia, y muy especialmente con la información obtenida de sus visitas a los centros militares de Inglaterra, Francia, Alemania e Italia, redactó un informe en el que volcó toda su experiencia. En este informe, en el que propugnaba la creación de un Arma —o Cuerpo especial— de Aviación independiente, afloran dos ideas centrales presentes en el pensamiento —la doctrina— de Kindelán sobre el empleo de la Aviación militar; la independencia, que justificaría la necesidad de convertirse en Arma, y su empleo fundamentalmente de carácter ofensivo.
En este extraordinario documento se ponen de relieve tanto la capacidad para planificar la creación del nuevo servicio como su clarividencia sobre el futuro del Arma, evidenciando estar muy bien informado al referirse a la campaña italo-turca, conflicto en el que entraron por primera vez en liza los aeroplanos.
No parece descabellado pensar que este informe sirviera de base para la redacción del Decreto Oficial de 28 de febrero de 1913, por el que se creaba el Servicio de Aviación Militar.
El día 7 de febrero de 1913 el Rey decidió visitar el aeródromo de Cuatro Vientos acompañado de la Reina y los hermanos de ésta, los príncipes de Battenberg.
Después de pasar revista a los aeroplanos y presenciar los vuelos de profesores y alumnos, Alfonso XIII, como viera que el dirigible España estaba preparado para un vuelo de demostración, expresó a Vives su deseo de tomar parte en el viaje, un deseo compartido por los generales Marina y Banús.
Finalmente, volaron en el España los siguientes pasajeros- observadores: el Rey, el príncipe Maurice de Battenberg y el general Marina, y como tripulación, el coronel Vives en la dirección, el capitán Kindelán en la estabilidad, el capitán Millas en la ruta y el mecánico Quesada en el motor. Con un tiempo excelente despegaron a las cinco de la tarde, sobrevolando Carabanchel, Venta del Cuervo, Camino de Leganés, Venta de la Rubia, Manicomio Esquerdo y regreso para tomar tierra a las cinco y ventiuna horas. Un vuelo muy corto pero histórico, ya que era el primero que realizaba Su Majestad el rey Alfonso XIII.
Pero este ajetreado año 1913 aún le depararía al capitán Kindelán uno de los más importantes acontecimientos de su vida, en el campo profesional. El día 16 de octubre de 1913 Kindelán recibió un telegrama de Vives, anunciándole la posibilidad de que pidieran algún aeroplano para intervenir en Marruecos. El 18 se recibía en el aeródromo de Cuatro Vientos la siguiente comunicación del Ministerio de la Guerra: “Con objeto de marchar a África, si lo pide el general jefe, ordeno se prepare con urgencia una escuadrilla y su parque móvil de reserva. Avise cuando esté preparada la operación”.
El día 20 contestó informando que estaba organizada la escuadrilla y dispuestos para la marcha todos los elementos.
La 1.ª escuadrilla expedicionaria llegó al aeródromo de Tetuán el día 28 y el 2 de noviembre, a las cinco y nueve de la tarde, el teniente de Intendencia Carlos Alonso Ilera, acompañado del alférez de navío Sagasta, realizó, con material Nieuport, el histórico primer vuelo de la Aviación Militar Española de ocho minutos de duración en los cielos de Marruecos.
El día 23 de noviembre el capitán Kindelán emitió la siguiente orden: “Mañana inaugurará la escuadrilla su actuación ofensiva arrojando bombas en los poblados de la desembocadura del Haira, colaborando con las tropas en la pequeña operación que ha ordenado la Superioridad”. Esta modesta operación, en la que se lanzaron las bombas a mano y sin visores de puntería, tenía la trascendencia de estar poniendo en marcha una nueva arma de guerra, siendo esta la primera misión que realizaba la Aviación Española. Se ha llegado a decir que este episodio fue el primer bombardeo realizado en el mundo, pero no es así, puesto que los italianos ya emplearon un método similar en la guerra italo-turca, y esto desde finales del año 1911.
De regreso a la Península, en 1915 pasó en comisión a desempeñar el cargo de director de la Escuela Nacional de Aviación (ENA) para la formación de pilotos civiles, que funcionaba en Getafe bajo los auspicios del Ministerio de Fomento, hasta enero de 1917, en que fue trasladado al Estado Mayor Central, por su formación como piloto aviador, donde permaneció hasta el mes de marzo de 1919, habiendo ascendido a comandante por antigüedad en junio de 1918. En su nuevo destino tomó parte en los trabajos encomendados al Estado Mayor Central para elaborar un plan de organización del Ejército, por lo que recibió una mención especial en la que se destacaban “sus grandes dotes de inteligencia, celo y especial interés en el cumplimiento de esta obligación”, pero, como recuerda en su libro Ejército y Política, lo que más impresionó al comandante Kindelán fueron las actividades de las Juntas de Defensa, en plena efervescencia en aquellos años.
La agitación con el movimiento “juntero” se centraba en el problema del escalafón, por entender que se estaban concediendo excesivos e injustificados ascensos y recompensas por méritos de guerra. En octubre de 1919 la oficialidad de Infantería entró en una insólita situación de acuartelamiento voluntario, una actitud que la prensa popularizó como “huelga de sables caídos”. La crisis se produjo porque, no estando de acuerdo con lo que se les pedía, algunos plantearon el darse de baja de la propia Junta, ante lo cual la Junta se adelantó expulsando del Arma a los disidentes.
Precisamente este problema de los ascensos lo vivió Kindelán directamente cuando en el año 1926 aceptó el ascenso a coronel.
El 27 de agosto de 1922 recibió el mando de las Fuerzas Aéreas de Marruecos, lo que le permitió revisar y mejorar en lo que pudo el material de vuelo y la infraestructura, dedicando todo su esfuerzo a la preparación de las unidades aéreas bajo su mando, imponiendo, sin abandonar totalmente el apoyo táctico en las líneas de frente, un giro apreciablemente más ofensivo a las operaciones mediante acciones estratégicas más selectivas. El 5 de junio de 1923, recién ascendido a teniente coronel por antigüedad, al regresar de una misión en los frentes de Tefersit y Tissi-Assa Kindelán se enteró de que el capitán Rafael Llorente Solá estaba preparado para salir, pero el bombardero programado, el capitán Baeza, no aparecía en el aeródromo de Nador. Rápidamente mandó que desmontaran su bandera de combate, que le distinguía como jefe de las Fuerzas Armadas, para que la instalaran en el montante izquierdo del Bristol 49; haciéndose cargo él del servicio el problema quedaba resuelto. Finalizando ya la misión, en la última pasada, como al llegar al objetivo Llorente no sintiera el tirón que se produce al soltar las bombas, volvió la cabeza para indicarle que las lanzara percatándose, en ese momento, de que su jefe había recibido un balazo entre el cuello y el hombro izquierdo con gran hemorragia y paralización. Sin pérdida de tiempo tomó tierra como pudo cerca de tropas de la Legión, donde fue atendido por los sanitarios y trasladado sin pérdida de tiempo al Hospital Militar de Melilla. Evacuado a Madrid tardó prácticamente un año en ser dado de alta para el servicio.
En agosto de 1924, recibió el encargo de organizar y dirigir un curso, especialmente diseñado para jefes de aviación. Aparte de la dirección, su intervención como ponente consistió en una extensa serie de conferencias agrupadas en tres grandes bloques, doctrina de guerra aérea, táctica aérea y organización. Lo que se podría considerar su doctrina de empleo está recogido en el libro Conferencias Teóricas. Primer Curso para Jefes de unidades tácticas aéreas, un magnífico trabajo en el que quedan patentes tanto la capacidad de Kindelán para la organización, como su pensamiento militar siempre partidario de una aviación ofensiva.
Reclamado urgentemente para tomar el mando de las Fuerzas Armadas, a primeros de septiembre de 1925 se reincorporó al aeródromo de Tauima en Melilla, volviendo así, después de dos años y tres meses, al escenario que tuvo que abandonar por culpa de una bala rifeña. Desencadenada la ofensiva con el desembarco en Alhucemas, la aviación bajo su mando desempeñó con gran eficacia las misiones que le fueron asignadas, siendo recompensado “por los servicios prestados y méritos contraídos” con el empleo de coronel.
A su regreso a la Península, se hizo cargo de la recién creada Jefatura Superior de Aeronáutica, un puesto al que aportaba su gran prestigio y capacidad en un momento cumbre de su carrera. En los cuatro años que estuvo en la Jefatura supo dotar a la Aviación de identidad propia hasta tal punto que, por su organización y características, fue considerada como una nueva arma, gozando de gran autonomía, con escalas independientes, funciones exclusivas, categorías profesionales nuevas e incluso uniforme característico. Fueron éstos, años muy importantes de la Aviación Española tanto militar como civil, años de gran expansión y progreso; los grandes vuelos del Plus Ultra, el de la Patrulla Atlántica, los de Gallarza Loriga y Estévez, el de Jiménez e Iglesias, sin que faltara algún vuelo menos afortunado. En el campo de la aviación comercial, hay que señalar que en estos años se crearon las primeras líneas aéreas de pasajeros Unión Aérea Española, IBERIA y CLASSA. En el mes de octubre de 1929 ascendió a general de brigada y el 8 de marzo de 1930, coincidiendo con la desaparición de Primo de Rivera de la escena política, cesó como jefe superior de Aeronáutica, pasando a presidir el Consejo Superior de Aeronáutica y conservando la misma situación y destino hasta la proclamación de la República.
El 14 de abril de 1931 la familia Kindelán había seguido por Unión Radio (hoy la Cadena SER) los vitales acontecimientos que se estaban produciendo y que inducirían al Rey a abandonar España. Después de comer, de uniforme y acompañado de sus hijos Alfredo y Ultano, desde su domicilio en la calle Ventura Rodríguez esquina a Princesa, se dirigió a pie al Palacio Real donde, a pesar del desorden y los nervios, un atribulado Alfonso XIII le dedicó unos minutos para despedirse.
Kindelán esperó para ver partir la comitiva y el Duessenberg del Rey, al que acompañaba su amigo el infante Alfonso de Orleans y Borbón. Tres días después, el general Kindelán abandonaba España por iniciativa propia, instalándose provisionalmente en Francia.
Muy atento a los acontecimientos se las arregló para presentar, con fecha 30 de abril de 1931, una instancia dirigida al ministro de la Guerra solicitando el pase a la segunda reserva, acogiéndose a lo que se conoció como Ley de Azaña (Decreto de 25 de abril de 1931), con lo que, entre otras ventajas, evitó tener que firmar aquel corto texto de adhesión que decía literalmente: “Prometo por mi honor servir bien y fielmente a la República, obedecer sus leyes y defenderlas con las armas si fuera necesario”, una promesa por escrito que firmaron absolutamente todos los que se quedaron en el Ejército.
Después de estos trámites se instaló en Arbon, cerca del lago Constanza (Suiza), contratado por la casa Saurer.
En 1934, con un gobierno más favorable, consiguió que la casa Saurer le nombrara representante en España, lo que le facilitó el volver a Madrid. Estuvo en la trama, y su colaboración en la conspiración con los generales Mola, Varela, Galarza y Fanjul, entre otros, ha sido documentada por Félix Maíz, recogiendo las innumerables, y a veces rocambolescas, peripecias en las que llegó a verse envuelto para eludir la notoria vigilancia de que era objeto.
Habiéndose confirmado a última hora la participación del general Franco, Mola mandó a Kindelán a Cádiz el día 17 de julio de 1936. Declarada la Guerra Civil, Kindelán se desplazó a Algeciras el día 18 visitando al gobernador de Gibraltar para, actuando como una especie de plenipotenciario, dar cuenta a las cancillerías europeas de las características del conflicto, reuniéndose a continuación con Franco en Ceuta. Nombrado jefe de los Servicios de Aviación y miembro del Consejo Superior del Ejército, organizó el Puente Aéreo sobre el estrecho y acompañó a Franco desde el inicio, siendo su grado de colaboración tan intenso que, siguiendo el itinerario del Cuartel General, ocupaba despacho contiguo al de Franco.
Kindelán vio pronto la necesidad de un mando único y, aunque es muy posible que otros profesionales pensaran también lo mismo, fue el primero en manifestarlo y apoyarlo oficialmente. Con este motivo se celebró, el día 21 de septiembre de 1936, una primera reunión en el aeródromo de San Fernando. Este campo ocupaba parte de los terrenos de las fincas conocidas como Campos del Hospicio, propiedad del barón de Pilas, que a la sazón residía en Valencia y tenía su finca muy abandonada, y otra, la de San Fernando, propiedad de Antonio Pérez Tabernero, ambas ubicadas en el término municipal de Matilla de los Caños (Salamanca).
El famoso ganadero, que había salido a recibir al avión Douglas DC-2 en el que habían viajado los generales Franco y Queipo, cuando el grupo expresó su deseo de reunirse sin que fueran molestados, ofreció su amplia y confortable casa situada en los límites del campo. En esta confortable vivienda se reunieron los siguientes generales y jefes: Cabanellas, Gil Yuste, Saliquet, Queipo, Franco, Mola, Dávila, Kindelán, Orgaz, Montaner y Moreno Calderón.
Kindelán, que era firme partidario de un mando unificado, propuso la candidatura de Franco, alegando que con un mando único había más posibilidades de ganar la guerra que con un directorio, pero no hubo acuerdo aquel día. Reunidos los mismos personajes el día 28, se llegó al acuerdo que se materializó en el nombramiento del general Franco.
Al poco tiempo, el 20 de noviembre de 1936, se produjo un incidente que daría la medida del carácter y el criterio de Kindelán; se trata del nombramiento que realizó Franco en la persona de su hermano Ramón, al que habilitó como teniente coronel (estampillado), confiándole el mando de la Base de Hidros de Pollensa, sin haber siquiera informado a Kindelán, que era el jefe de la Aviación. La reacción de Kindelán fue espectacular, comunicando a Franco por escrito su opinión sobre el nombramiento; una carta realmente demoledora que muy pocos se hubieran atrevido a enviar a Franco. A partir de ese momento, y a pesar de los favorables resultados en el conjunto de las operaciones, su relación con Franco se tornó extremadamente tensa.
Después de la guerra, la Aviación mantuvo prácticamente el mismo esquema, con Kindelán de jefe, mientras se daban los pasos para la creación del Ministerio del Aire, lo que ocurrió en agosto de 1939, tomando la decisión de cambiar de aires cuando supo que Franco no contaba con él y que se barajaba el nombre del general Yagüe. El incidente de Ramón Franco y otros que habían enturbiado considerablemente sus relaciones con el jefe del Estado, así como su carácter crítico y poco dado a la adulación, convertían a Kindelán en el peor candidato político a un puesto para el que, sin duda, reunía las mejores condiciones técnicas. Finalmente se confirmó la designación de Yagüe como ministro del Aire (11 de agosto de 1939 a 27 de abril de 1940), un general de Infantería que había hecho su carrera en la Legión, lo que cerraba las puertas a un profesional de aviación.
No pudiendo soportar estar a las órdenes de Yagüe, solicitó regresar a su arma de procedencia, siendo destinado a Mallorca como comandante general de Baleares.
En 1940 ascendió a teniente general y, poco después, en junio de 1941, tomó posesión de la Capitanía General de la 4.ª Región (Cataluña). De este cargo fue destituido fulminantemente por haberse atrevido a reunir a sus jefes y oficiales para explicarles, de primera mano, el episodio del mando único en Salamanca.
Después de Cataluña fue nombrado director de la Escuela Superior del Ejército.
En septiembre de 1943 otro incidente vendría a añadir más leña al fuego de sus muy deterioradas relaciones con el jefe del Estado. Los generales Orgaz, Dávila, Ponte, Solchaga, Saliquet, Monasterio, Varela y Kindelán enviaron a Franco una carta pidiendo la restauración de la Monarquía en unos términos de exquisita subordinación y respeto, pero no exenta de dureza. Sencillamente, los mismos que le invistieron de los poderes máximos y que con él ganaron la guerra, le recordaban que había llegado el momento de la Monarquía; una carta a la que Franco no contestó, o no hay constancia de que lo hiciera. Después de este episodio Kindelán quedó, más aún, en el punto de mira; por estos incidentes y por su actitud, nunca disimulada, en favor de la restauración de la Monarquía, sus relaciones con Franco entraron en una fase muy complicada, incluso preocupante.
El 5 de enero de 1945 tres académicos numerarios de la Real Academia de la Historia, el marqués de Rafal, Natalio Ribas y Félix Llanos, propusieron a Kindelán, por su obra de carácter histórico España ante la Esfinge, como académico para cubrir la vacante de Luciano Serrano.
Admitido en abril de 1945, tomó posesión de su sillón en la sesión ordinaria del 2 de abril de 1948 sin haber leído, como era preceptivo, su discurso de recepción; sin que se haya podido precisar hasta el momento de dónde partió la censura, la lectura de su discurso titulado Acabdilladores y Huestes no fue autorizada.
En el año 1946, al cesar el infante Alfonso de Orleans y Borbón como representante oficial de don Juan de Borbón, Kindelán le sustituyó. Su actividad a favor de la restauración se intensificó y su oposición al Régimen se avivó en la misma proporción que aumentaba su riesgo personal.
Por sus actividades al servicio de don Juan, pasó seis meses deportado en Garachico (Tenerife) y otros dos meses confinado en el fuerte de Guadalupe en Fuenterrabía (Guipúzcoa) por el discurso El momento actual de Europa, pronunciado el 1 de febrero de 1948, un discurso que había sido calificado de hiriente para el jefe del Estado. Estando recluido en Fuenterrabía, el general Kindelán, en un rasgo de humor, llegó a decir “a veces pienso que me han mandado cerca de la frontera, por si tengo la tentación de fugarme y así les dejo en paz”.
Después de estas turbulencias el movimiento monárquico legitimista fue perdiendo intensidad, e incluso razón de ser, cuando se fueron conociendo las previsiones sucesorias. Si bien es cierto que se registraron algunas resistencias en los sectores más recalcitrantes, todo se fue apaciguando cuando el Gobierno dio a conocer sus planes respecto al futuro de la Corona, sin olvidar la intuición, generosidad y altura de miras de don Juan de Borbón, que tuvo el buen criterio de no enfrentarse a su hijo.En 1956 visitó Irlanda, la patria de sus antepasados, donde fue objeto de un gran homenaje cuando el 14 de julio recibía, en la Universidad de Dublín, de manos del presidente Eamon de Valera, el título de doctor honoris causa y, pocos días después, tuvo oportunidad de participar en el Saint Anthony’s College de la Universidad de Oxford en un seminario sobre las guerras civiles europeas.
El general Kindelán ha dejado una estimable obra escrita, más en el aspecto teórico de su profesión que en el estrictamente literario. Sobre su pensamiento en el empleo del arma aérea, coincidiendo con la doctrina de Mitchell, era partidario de una aviación con carácter esencialmente atacante, al considerar que el rendimiento de una aviación ofensiva proporciona una gran economía general de fuerzas, y estimaba también que la protección estratégica del territorio por una aviación independiente, con misiones propias, era el sistema idóneo para la defensa de grandes fronteras marítimas —el caso de España— y opinaba que la Aviación habría de convertirse en el arma política [sic] por excelencia, sustituyendo a la Marina.
Tuvo la suerte de vivir intensamente el fabuloso y casi poético mundo de la Aeroestación, enlazando con el nacimiento de la Aviación en calidad de pionero.
Con la aparición de los más pesados que el aire colaboró en la creación de un Servicio de Aviación en España y protagonizó, en primera línea, el inicio de la guerra aérea, participando en dos conflictos armados como aviador, siendo su mayor mérito el estar siempre mental y profesionalmente dispuesto para el servicio, como era su obligación Ya al final de su vida, en octubre de 1961, fue distinguido con la Medalla Aérea y el marquesado de Kindelán.
Con el fluir de las generaciones, el Ejército del Aire Español le rendiría el merecido homenaje cuando el general Sánchez Méndez creó, en 1988, la cátedra Kindelán, un foro para el estudio y el análisis del pensamiento militar y de la historia aérea, reconociendo así su valiosa aportación al universo de la aeronáutica y sus excepcionales méritos al servicio de la Aviación Este ilustre soldado, auténtico pionero y figura emblemática de la Aviación Española, falleció en Madrid el 14 de diciembre de 1962, recibiendo honores de capitán general con mando en plaza.
Obras de ~: “Las ascensiones libres en la Compañía de Aeroestación”, en Memorial de Ingenieros del Ejército (MIE) (Guadalajara) (1905); “Globos y Dirigibles”, en MIE (1909); “Aeroplanos”, en MIE (1910); “Laboratorios Aerotécnicos”, en MIE (1920); Conferencias Teóricas. Doctrina de la Guerra Aérea, Madrid, Ministerio de la Guerra, 1924; Serie de Artículos, Madrid, El Debate, 1934; “Política aérea y de guerra. El concepto del dominio en la guerra”, en Revista de Aeronáutica (RA) (Madrid) (1941); “La táctica elástica. Así nació el Arma de Aviación”, en RA (1943); España ante la Esfinge, Madrid, Plus Ultra, 1943; Ciclo de Conferencias Militares, Madrid, Ministerio del Ejército, 1944; La Guerra en el Mediterráneo y Norte de África, Madrid, Idea, 1945; “¿Es decisiva la Aviación en la guerra?”, en RA (1945); La Próxima Guerra, Madrid, Aguilar, 1945; Ejército y Política, Madrid, Aguilar, 1947; Clima de Guerra, Madrid, Aguilar, 1952; Europa se forja en cien batallas, Madrid, Pueyo, 1952; La defensa de Occidente. El dominio moral del aire, en RA (1954); “El escudo de España. Misión de las fuerzas de la NATO”, en RA (1955); “La estrategia dirige la política americana”, en RA (1956); “Frente mundial elástico y fluido. La obediencia condicionada”, en RA (1957); “¿Bombarderos ó Misiles?”, en RA (1958); Cuatro novias inglesas, Barcelona, Destino, 1960; El Ejército como problema, Madrid, Editorial Euroamericana, 1961.
Bibl.: J. Gomá, Historia de la Aeronáutica Española, vols. I y II, Madrid, Editorial Prensa Española, 1946 y 1951 respect.; La Guerra en el Aire, Barcelona, AHR, 1958; “El general Kindelán”, en RA (1962); “1.er aniversario de la muerte del general Kindelán”, en RA (1963); R. H idalgo, “Alfredo Kindelán y Duani” [sic], en RA (1970); J. Warleta Carrillo y J. Salas Larrazábal, “Alfredo Kindelán”, en RA (1979); V. Salmador, La verdad de mis relaciones con Franco, Barcelona, Planeta, 1980; A. Kindelán Núñez del Pino, Mis cuadernos de guerra, Barcelona, Planeta, 1982; R. Salto Pérez, “Alfredo Kindelán”, en RA (1988); C. Yusta Viñas, Pioneros de la Aviación, Madrid, Servicio Histórico y Cultural del Ejército del Aire, 1999.
Cecilio Yusta Viñas
